無船承運(yùn)人所牽涉的問題中,，最易引起爭議,，最讓人們普遍關(guān)注的當(dāng)屬無船承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問題,；這也是無船承運(yùn)人所面臨的諸多問題的根源。

一方面,，當(dāng)無船承運(yùn)人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠,，有時(shí)甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出無船承運(yùn)人的注冊資本，令其資不抵債,，苦不堪言,。

另一方面，也導(dǎo)致了一些無船承運(yùn)人利用這一點(diǎn)對貨主等善意第三人進(jìn)行欺詐,。這些無不擾亂了正常的航運(yùn)管理秩序,，令航運(yùn)各界深惡痛絕。因此,，提高無船承運(yùn)人的清償能力,，解決無船承運(yùn)人的資信問題，給各方當(dāng)事人以保障無疑勢在必行,。無船承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的保障可通過兩種途徑來實(shí)現(xiàn)：保證金制度和責(zé)任保險(xiǎn)的方式,。

保證金制度

美國在無船承運(yùn)人管理方面有嚴(yán)格的管理制度。根據(jù)美國1998年航運(yùn)改革法（OSRA1998）的規(guī)定,，國際貨運(yùn)代理人（Freight Forwarder）和無船承運(yùn)人（NVOCC）均需向美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）申請取得經(jīng)營許可證,，并交納保證金。保證金的數(shù)額為：

國際貨代,，50000美元,；無船承運(yùn)人（法人），75000美元,；非法人分支機(jī)構(gòu),，10000美元；外國無船承運(yùn)人,，150000美元,。美國聯(lián)邦海事委員會(huì)可以根據(jù)當(dāng)事人對無船承運(yùn)人的投訴，作出對無船承運(yùn)人處罰或支付賠償金的裁決,，在該無船承運(yùn)人拒不支付或無力支付的情況下,，則在保證金中劃撥。在美國,，無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決,，并由其從保證金中劃撥。

我國借鑒了美國聯(lián)邦海事委員會(huì)的作法,，在新出臺(tái)的《國際海運(yùn)條例》第七條中規(guī)定：“經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù),，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金?！钡诎藯l規(guī)定：“無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在向國務(wù)院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時(shí),，附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關(guān)材料。前款保證金金額為80萬元人民幣,；每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu),，增加保證金20萬元人民幣。保證金應(yīng)當(dāng)向中國境內(nèi)的銀行開立專門帳戶交存,?！?/p>

《條例》建立的保證金制度既設(shè)定市場準(zhǔn)入的條件，又建立了損害賠償救濟(jì)制度和承擔(dān)行政責(zé)任制度,，有利于防范和減少海運(yùn)欺詐,，保護(hù)當(dāng)事人的合法權(quán)益，降低了有無船承運(yùn)人參與的運(yùn)輸系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn),，從某種意義上講也提高了違規(guī)操作的成本,。

責(zé)任保險(xiǎn)

盡管保證金制度的實(shí)行，從某種程度上可以緩解托運(yùn)人的顧慮,，但是保證金制度畢竟是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,，80萬元的金額也很難達(dá)到防范化解責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、補(bǔ)償和救濟(jì)有關(guān)當(dāng)事方利益的初衷,，隨著無船承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)的條款,、費(fèi)率、理賠等一系列技術(shù)性問題的解決,，推廣建立責(zé)任保險(xiǎn)制度比保證金制度應(yīng)該更為有效,，更易于被企業(yè)所接受。

1,、概念

所謂的責(zé)任保險(xiǎn),，又稱第三者責(zé)任保險(xiǎn)，是指一旦投保人因?yàn)槭鹿驶蚱渌蛩仨殞ζ渌髻r者（第三人）負(fù)擔(dān)賠償責(zé)任時(shí),，由保險(xiǎn)人出面彌補(bǔ)的保險(xiǎn),。換而言之，投保人為避免其一旦因?yàn)槭鹿拾l(fā)生而造成的任何風(fēng)險(xiǎn)而必須賠償時(shí),，而與保險(xiǎn)公司訂立保險(xiǎn)合同,，稱為責(zé)任保險(xiǎn)。責(zé)任保險(xiǎn)屬于一項(xiàng)商業(yè)性的保險(xiǎn),。

2、必要性

對于無船承運(yùn)人來說,，由于本身的財(cái)力因素,，無法自力面對貨物的索賠，而采用投保這類風(fēng)險(xiǎn)，即可獲得保障,。事實(shí)上,，許多無船承運(yùn)人因此而受益。

3,、責(zé)任的來源

無船承運(yùn)人投保責(zé)任險(xiǎn)的來源大體可分以下三種：

（1）基于當(dāng)事人所產(chǎn)生的責(zé)任

在海運(yùn)提單（實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單）中,，無船承運(yùn)人往往作為貨物的托運(yùn)人出現(xiàn)。此時(shí),，它將作為當(dāng)事人而對實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)首要責(zé)任,，即負(fù)責(zé)向?qū)嶋H承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)、安全返回集裝箱,、以及賠償因誤報(bào)裝船貨物的性質(zhì)和數(shù)量而引起的損失等,。此外，無船承運(yùn)人將面臨的其它風(fēng)險(xiǎn)還包括：遲延交付貨物,、錯(cuò)誤交付貨物,、無單放貨、造成第三人財(cái)產(chǎn)滅失或損害,、造成第三人死亡或重傷,、移貨費(fèi)用、檢疫和防疫費(fèi)用等諸如此類的風(fēng)險(xiǎn),。

（2）基于合同所產(chǎn)生的責(zé)任

隨著全程提單的出現(xiàn),，作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的無船承運(yùn)人可能要對整個(gè)運(yùn)輸合同負(fù)責(zé)。無船承運(yùn)人作為當(dāng)事人,，其應(yīng)對貨物運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任,，即從收到貨物時(shí)起至貨物交付時(shí)止。其應(yīng)對貨物的滅失或損害負(fù)責(zé),。當(dāng)然,，作為非多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的無船承運(yùn)人根據(jù)我國《海商法》第60條的規(guī)定，可以在合同中約定,，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的滅失,、損害或者遲延交付，無船承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任,，從而使其責(zé)任形式發(fā)生變化,。此外，中國《海商法》的“多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定” 中,，除了對責(zé)任期間作出規(guī)定外,，也作出了類似上述的規(guī)定，第104條規(guī)定作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的無船承運(yùn)人可以與參加多式聯(lián)運(yùn)的各區(qū)段承運(yùn)人就多式聯(lián)運(yùn)合同的各區(qū)段運(yùn)輸另以合同約定相互之間的責(zé)任,。

由此可見,，無船承運(yùn)人所承擔(dān)的責(zé)任有很大一部分是這一類,。

（3）基于共同海損的分?jǐn)偠a(chǎn)生的責(zé)任

實(shí)踐中，經(jīng)常被人們忽略的事實(shí)是,，作為合同一方的無船承運(yùn)人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進(jìn)行共同海損分?jǐn)偟那樾?。作為?shí)際承運(yùn)人的托運(yùn)人，無船承運(yùn)人可能會(huì)在實(shí)際承運(yùn)人聲明共同海損之后被要求提供共同海損的協(xié)議書,。如果無船承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝箱,，卻未對貨物投保共同海損險(xiǎn)，那么除非無船承運(yùn)人提供共同海損協(xié)議書,，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放,。這樣，倉儲(chǔ)費(fèi)和租賃費(fèi)將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔(dān)保書或協(xié)議書的時(shí)間中不斷增加,。因此,，在這樣的情況下，無船承運(yùn)人將陷入不得不參與共損分?jǐn)?，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中,。所以，這種責(zé)任來源也不能被忽視,。