一,、定義

海上承運人責(zé)任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定,，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。由于海上運輸物有的風(fēng)險及航運業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點,，海上承運人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的,。

二、海上承運人責(zé)任的義務(wù)

中國的海上承運人責(zé)任制度以承運人基本義務(wù)法定作為其基石,，該責(zé)任制度中其他諸如承運人免責(zé),、責(zé)任期間、責(zé)任限制,、承運人與實際承運人的責(zé)任關(guān)系等制度,，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立,。承運人基本義務(wù)法定并非中國獨創(chuàng)的制度,，在中國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則,，就制定了1893年《哈特法》,，在該法中明確了承運人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實的這一立法原則,，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運法所效仿,，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發(fā)展從此有了一個良好的開端,。自那時以來的海上航運發(fā)生過許多變化,，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過,。那是因為在班輪運輸下,，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位,，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù),，它所確立的承運人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運人保險利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效,，承運人違反其基本義務(wù)時即需承擔(dān)賠償責(zé)任,，使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運提單對當(dāng)事人締約自由的限制,。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用,，承運人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下,，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務(wù)置于承運人責(zé)任制度的顯要位置,。它主要包括以下內(nèi)容：

承運人首先須履行使船舶適航的義務(wù)，這也是承運人安全航行的基本保障,。中國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求,。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn),。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。

（3）適航的時間,。中國《海商法》確定為開航前和開航時,，通常認(rèn)為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最后纜繩時,，即承運人在該段時間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可

承運人還須承擔(dān)不得隨意繞航的義務(wù),，即所謂直航義務(wù)，它實際是承運人管貨義務(wù)中“妥善謹(jǐn)慎運輸”的重要內(nèi)容,。中國《海商法》將此單條列出,，既明確了承運人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務(wù)，使承運人對其為己方利益或方便而產(chǎn)生的不合理繞航需承擔(dān)賠償責(zé)任,；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)或有其他合理的繞航時,，承運人不必承擔(dān)賠償責(zé)任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責(zé)的繞航（船舶脫離原定航線）,，表明中國認(rèn)定合理繞航的范圍較寬,，對承運人較為有利。

以上幾項義務(wù)是承運人不可推卸的最低義務(wù),?？紤]到海運市場的無窮變化，中國海商法與《海牙規(guī)則》及各國立法一樣,，允許海運當(dāng)事人在法定的承運人最低義務(wù)和責(zé)任之外,，增加其義務(wù)和責(zé)任的約定?？梢?，締約自由在提單形式下也有其立足之地。