將承運人對貨物滅損的賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額之內(nèi)被稱為賠償責(zé)任限制,，相對于綜合海事賠償責(zé)任限制,，它也被稱為單位責(zé)任限制，并成為承運人責(zé)任制度中不可或缺的內(nèi)容,。1977年6月生效的《海牙—維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所作的重要修改之一就是提高了承運人對貨物滅損的賠償限額,；并首次采用了雙重計算標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)賠償限額的方法,，還明確了集裝箱運輸時集裝箱、貨盤等現(xiàn)代裝運器具在適用限額時的地位,?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》的這些改進為中國《海商法》所采用，中國同時采用了《漢堡規(guī)則》計算限額的計量單位,，但限額標(biāo)準(zhǔn)比《漢堡規(guī)則》的要低,。承運人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位,，或者按照貨物毛重計算,，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn),。集裝箱運輸時,，托運人需特別注意在提單或其他運輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù),，以便按載明的件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算賠償限額,。否則，此種裝運器具僅被作為一件或一個貨運單位計算賠償限額,，這將大大影響貨方受償?shù)睦?。貨方還應(yīng)注意，裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供時,，裝運器具本身視為一件或者一個貨運單位,。賠償限額中所用的“計算單位”是指國際貨幣基金組織所規(guī)定的特別提款權(quán)，我們以特別提款權(quán)作為計算承運人責(zé)任限額計算單位,，易為國際社會所接受,。如果托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)及價值并在提單中載明的，或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于上述法定賠償限額的,，《海商法》允許不適用法定的賠償限額,。因為在這兩種情況下，貨方的利益已經(jīng)獲得了保障,。

《海牙規(guī)則》只要求承運人對貨物滅失或者損壞的實際損失承擔(dān)賠償責(zé)任,，反映了傳統(tǒng)海運只看重貨物運達(dá)、而對船期不作要求,。中國《海商法》采用《漢堡規(guī)則》追究承運人遲延交付責(zé)任的做法而作出以下規(guī)定：因承運人不可免責(zé)的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的,，承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；因承運人不可免責(zé)的過失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的,，即使貨物沒有滅失或者損壞,，承運人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；承運人未能在明確約定的時間屆滿60日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失,。該規(guī)定使貨方請求損害賠償?shù)姆秶幌抻谪浳餃鐡p等實際損失,，也包括經(jīng)濟的無形損失，這與當(dāng)代的價值觀完全吻合,。

承運人的責(zé)任限制僅在貨物滅損超過責(zé)任限額時或遲延交付經(jīng)濟損失超過運費數(shù)額時才發(fā)生作用,，未達(dá)到此界限的承運人無權(quán)援用責(zé)任限額，而應(yīng)賠償貨方的實際損失或經(jīng)濟損失,。中國《海商法》第55條的規(guī)定使貨方獲償權(quán)的實現(xiàn)具有了可操作性,，貨物滅失的賠償額按貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復(fù)費用計算,。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險加運費計算,，賠償時應(yīng)減去因貨物滅損而少付或免付的有關(guān)費用。承運人賠償限額的適用并非是絕對的,，違法的承運人將喪失其責(zé)任限制的權(quán)利是《海牙—維斯比規(guī)則》首先確立的,，并被《漢堡規(guī)則》所沿用，中國《海商法》對此也全盤接受,；如能證明貨物滅失,、損壞或者遲延交付是承運人的故意或者過失所造成的，承運人不得援用賠償限額的規(guī)定,。經(jīng)證明,，承運人的受雇人或者代理人有類似行為的，承運人也不得援用賠償限額的規(guī)定,。該規(guī)定直接保障了貨方利益,。