一,、實際承運人責任的性質

“漢堡規(guī)則”和我國《海商法》第63條都規(guī)定實際承運人和承運人都負有賠償責任時,應在此責任范圍內負連帶責任,。換句話理解,承運人就全程運輸對貨主負直接責任,而實際承運人就其實際進行的運輸部分對貨主直接負責,兩者的責任的重疊區(qū)間在實際承運人實際進行運輸?shù)膮^(qū)段,如果實際承運人在這個區(qū)段要負賠償責任,則承運人和實際承運人負連帶責任,貨方既可以向承運人索賠,也可以向實際承運人索賠?！皾h堡規(guī)則”和我國《海商法》這樣規(guī)定是為了加強對貨方的保護,。

對實際承運人責任性質的理解,可以從兩個方面考慮:

首先,實際承運人責任的性質應該是單純的“法定責任”而非“違約責任”。雖然實際承運人受承運人的委托從事運輸,但并不是運輸合同的一方當事人,與貨方不存在合同關系,。當貨損發(fā)生在實際承運人掌管期間時,貨主不能基于合同的約定追究實際承運人的責任,他起訴承運人的權利來源于法律的規(guī)定,。因此,法律中沒有而運輸合同中有的規(guī)定不能約束實際承運人。而且,由于實際承運人沒有參與提單的準備和簽發(fā),因而也沒有作為提單簽發(fā)人對單據(jù)表明記載負責的理論基礎,。這樣,當提單上記載的貨物數(shù)量多于實際收到的貨物數(shù)量時,實際承運人應根據(jù)實際接受的貨物數(shù)量對提單持有人負責,而不是按提單上記載的數(shù)量對提單持有人負責,。同樣,實際承運人也不能享受提單上的權利。

有人主張,對承運人提單中的免責條款,實際承運人可以依該提單上的喜馬拉雅條款來主張適用,。但這是不正確的,喜馬拉雅條款是為承運人的雇傭人,、代理人或獨立合同人規(guī)定的,而實際承運人不屬于這其中的任何一種人,因此不能援引該條款。其次,實際承運人與承運人的責任分擔:是否連帶并無不同,。

根據(jù)侵權法理論,連帶責任一般是共同侵權的法律后果,。而作為共同侵權行為的法律特征表現(xiàn)為:第一,共同侵權行為的主體須為多個人;第二,共同侵權行為的行為人之間在主觀上具有共同過錯;第三,整個共同加害人的共同行為所造成的損害是同一的,不可分割的;第四,數(shù)個共同加害人的行為與損害結果之間具有因果關系。而在實踐中,貨方向實際承運人進行的索賠和向承運人進行的索賠顯然不是建立在實際承運人和承運人共同侵權的基礎之上,其法律依據(jù)是不同的,前者以法律的明確規(guī)定為基礎,而后者則是以合同為基礎,。這是兩個單獨之債,而非多個主體之債,是否連帶并無不同,。換句話說,即便法律沒有規(guī)定“連帶責任”也不影響實際承運人與承運人責任的分擔。美國1999年《海上運輸法》(草案)就沒有囿于“連帶責任”的規(guī)定,分別規(guī)定了三種承運人(即合同承運人,、實際承運人和海上承運人)的責任,并沒有規(guī)定各種承運人之間一定負連帶責任,。

二、實際承運人責任的范圍

我國《海商法》第四章第61條規(guī)定:本章對承運人責任的規(guī)定,適用于實際承運人,。

實際上,實際承運人責任的范圍與承運人責任并不完全相同,。《海商法》第四章對承運人責任的規(guī)定并非全部適用于實際承運人,。從性質上看,承運人的責任可以分成兩大類:一類是關于船舶和貨物安全運輸?shù)呢熑?包括適航,、管貨、不繞航等,這些都是實際承運人也應承擔的責任,。因為這些是對實際進行貨物運輸?shù)娜说囊?。另一類是關于船舶商業(yè)營運的責任,包括簽發(fā)提單,、向提單持有人交付貨物等。這些不一定要求實際承運人承擔,因為這些是基于運輸合同的商業(yè)利益的要求,。在這一點上,我國《海商法》并未明確承運人的哪些責任適用于實際承運人,哪些不適用,。實踐中,只能依據(jù)承運人和實際承運人之間的商業(yè)合同來確定。

此外,我國《海商法》第四章第二節(jié)“承運人的責任”中不僅規(guī)定承運人的責任,還規(guī)定了承運人享有的權利(如免責事由,、責任限制等),那么實際承運人是否也享有這些權利呢?答案是肯定的,。因為根據(jù)《海商法》第60條第1款的規(guī)定,承運人將貨物運輸或部分運輸委托給實際承運人履行的,承運人仍然應當依《海商法》第四章規(guī)定對全部運輸負責。進一步而言,對實際承運人承擔的運輸,承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人,、代理人在受雇或委托的范圍內的行為負責,。這是他不可推卸的法定責任。倘若承運人享有責任限制,、免責等權利,而實際承運人卻無法享有,那么承運人對實際承運人的行為負責就成了一句不能兌現(xiàn)的空話,也勢必造成承運人和實際承運人責任分擔的不公平,。

三、向實際承運人追究責任的時效和舉證責任

《海商法》關于承運人訴訟時效的規(guī)定是在第十三章,顯然不能直接適用第61條“本章(第四章)對承運人責任的規(guī)定適用于實際承運人”,。那么對實際承運人提出索賠的時效是適用《海商法》第257條的“1年”,還是因《海商法》無明確的規(guī)定而適用《民法通則》的普通時效2年,？

海事訴訟時效一般短于民事訴訟時效,其計算及中斷的原因也更為嚴格。之所以這樣規(guī)定是由海上運輸特點決定的,船舶流動性大,證據(jù)容易滅失,取證困難,如果當事人不及時行使權利,難免因時過境遷難以取證而給工作帶來困難,也不利于穩(wěn)定海上運輸秩序,。這些特點對承運人如此,對實際承運人更是如此,。托運人向實際承運人提出索賠的調查取證并不比對承運人調查取證容易,或者其證據(jù)保留得更為持久。而且,若對實際承運人適用2年時效,而對承運人適用1年時效,則使實際承運人承擔了更重的責任,。因為托運人在1年后2年內對承運人提出索賠,因時效已過不受法律保護,但他向實際承運人索賠則實際承運人仍應承擔法律責任,。事后,實際承運人向承運人追償時,承運人可以以時效已過,他對托運人的損失不負賠償責任來抗辯,從而使實際承運人承擔了本應與承運人承擔連帶責任的法律責任,這對實際承運人是不公平的?；谝陨侠碛?實際承運人應與承運人一樣適用1年的訴訟時效,。

我國《海商法》雖然規(guī)定了承運人與實際承運人負連帶責任,但僅限于二者都負有賠償責任的范圍,根據(jù)“誰主張,誰舉證”的原則,貨方主張兩者負連帶責任,就應舉證證明兩者對貨損負責。對于承運人的責任,問題比較簡單,因為無論他對貨損的發(fā)生是否有過失,也無論貨損是否發(fā)生在他掌管期間,他都對全程負責,。而對于實際承運人的責任,貨方則必須舉證證明貨損發(fā)生在其履行的運輸區(qū)段,。但貨損發(fā)生在哪個具體的區(qū)段很難查實,尤其是在航式聯(lián)運的情況下,問題就更為復雜。舉證責任由貨方承擔,對承運人和貨方都不利,。因為貨方在無法證明貨損發(fā)生的具體區(qū)段的情況下,只有以承運人作為訴訟對象請求賠償,而承運人在事后也無法找到合適的實際承運人進行追償,。因此,為達到加強對貨主的保護的立法意圖,更好的做法是將舉證責任加諸于實際承運人。如果實際承運人不能證明貨損不是發(fā)生在其履行的運輸區(qū)段,則實際承運人就要承擔責任,。對航式聯(lián)運而言,各實際承運人不能證明貨損不是發(fā)生在各自履行的區(qū)段,就要承擔連帶責任,。

本文根據(jù)承運人、實際承運人的定義,結合實際承運人的構成要件,以定期租船運輸為例,對實際承運人的確定進行了具體分析,進而探討了實際承運人責任的承擔,。事實上,實際承運人制度中還存在許多含糊之處,與海商法中的其他許多問題不同,實際承運人制度無法參照國外做法加以解決,。因為實際承運人制度是“漢堡規(guī)則”引入的新制度,“漢堡規(guī)則”雖已生效,尚無航運大國參加,因此對于這一制度,國外也沒有成熟的解決方法可資借鑒。雖然如此,實際承運人制度的引進就是為了解決貨方對承運人識別的困難,以及承運人資信不足時,通過承運人與實際承運人的連帶責任使貨方利益有更好的保障,。因此,對實際承運人制度的分析和研究對規(guī)范海上運輸關系,更有效保障貨方的利益,是具有重大的意義的,。