• 【發(fā)布單位】交通部
• 【發(fā)布文號】廳公路字[2004]190號
• 【發(fā)布日期】2004-05-19
• 【生效日期】2004-05-19
• 【失效日期】--
• 【文件來源】交通部
• 【所屬類別】政策參考

公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點

公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點

(廳公路字[2004]190號)





廣東,、江西,、甘肅、云南,、吉林,、湖南、福建,、湖北,、陜西、貴州省交通廳,，北京,、重慶市交通委員會，部勘察設(shè)計典型示范工程專家咨詢組專家：



 為做好部公路勘察設(shè)計典型示范工程工作,，提升設(shè)計理念,，提高設(shè)計質(zhì)量，根據(jù)典型示范工程總體工作安排,，部組織起草了《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點》,，現(xiàn)印發(fā)你們，請在公路勘察設(shè)計典型示范工程項目設(shè)計中認真貫徹執(zhí)行,，其它項目可參照執(zhí)行,。





中華人民共和國交通部辦公廳（章）

二○○四年五月十九日







公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點





 一、示范咨詢目的

 堅持以人為本,堅持全面,、協(xié)調(diào),、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。通過借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗,，提高設(shè)計人員環(huán)保景觀設(shè)計（創(chuàng)作）意識,，轉(zhuǎn)變設(shè)計理念，靈活運用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),、指標(biāo),，降低公路建設(shè)對社會環(huán)境的負面影響，提升公路交通行業(yè)整體形象,。

 二,、咨詢范圍

 對已確定的公路勘察設(shè)計典型示范工程初步設(shè)計、施工圖設(shè)計,，按“安全,、環(huán)保、舒適,、和諧”的設(shè)計理念,，重點對總體設(shè)計、路線方案,、標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo),、路基防護及排水、橋隧方案,、交叉型式,、交通工程及環(huán)境保護等相關(guān)專業(yè)（歸并為路線與總體、路基與環(huán)保,、橋隧與交叉,、交通工程四大部分）進行咨詢。

 三,、咨詢程序

 咨詢方法一般按全體或部分專家,，經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研→分專業(yè)核實→內(nèi)部討論→形成咨詢意見→與省交換意見、討論五個步驟,。

 四,、咨詢階段

 典型示范工程技術(shù)咨詢分三個階段進行。第一階段在初步設(shè)計外業(yè)勘察結(jié)束,，主要方案成果完成后進行,，由負責(zé)總體和路線組的2名專家和負責(zé)互通立交的1名專家進行現(xiàn)場技術(shù)咨詢；第二階段結(jié)合初步設(shè)計審查進行,，由總體和路線組的1至2名專家配合項目審查單位進行,；第三階段結(jié)合省（市）施工圖設(shè)計審查進行,，由路基和環(huán)保組,、橋隧組和交通工程組的專家進行技術(shù)咨詢。

 五,、咨詢示范要點

 （一）總體

 總體方面按下列原則進行：

 1,、安全性原則

 應(yīng)把安全放在首位，采取一切有效方法和措施,，保證公路設(shè)施自身安全,、運行車輛行駛安全及行人等的安全。

 2,、服務(wù)社會原則

 公路建設(shè)應(yīng)有利于社會進步和發(fā)展,，對社會環(huán)境有重大影響部位，應(yīng)根據(jù)可持續(xù)發(fā)展原則進行方案論證,。盡量少占農(nóng)田,、少干擾居民村落及學(xué)校，保護名勝古跡等人文景觀,，促進社會經(jīng)濟發(fā)展,。

 3,、尊重地區(qū)特性原則

 不同地區(qū)有其獨特的地理位置、地形地貌特征,、氣候氣象特征及社會環(huán)境特征,；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣及審美觀,。這些都形成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境,，因此在設(shè)計中應(yīng)充分考慮、尊重地區(qū)特性,。

 4,、整體協(xié)調(diào)性原則

 公路是一個具有線性特征的工程，縱向跨度大,。在公路景觀環(huán)境設(shè)計中,，要求將公路自身的平縱線形、路基寬度,、橋隧,、路線交叉、沿線設(shè)施等與沿途地形,、地貌,、生態(tài)特征以及其他自然和人文景觀作為一個有機整體統(tǒng)一考慮，使公路這一人工系統(tǒng)與沿線自然系統(tǒng)和其他人工系統(tǒng)配合協(xié)調(diào),，并努力使公路在滿足運輸功能的基本前提下,，完善原有景觀環(huán)境。

 5,、自然性原則

 公路景觀環(huán)境要素包羅萬象,，不應(yīng)將精力集中在耗費大量人力、物力,、財力的人造景觀上,，而應(yīng)重點體現(xiàn)對原有景觀資源的保護、利用和開發(fā),，以及公路主體與原有自然及社會環(huán)境的相融,。“不破壞就是最大的保護”,。

 從景觀設(shè)計入手,，例如通過植物高低的變化引導(dǎo)視線，構(gòu)造景觀的節(jié)奏感,；從公路線形入手,，優(yōu)化平縱組合、改善線形，使其流暢連續(xù),，確保車輛快速安全通過,，提供舒適的行車條件，營造出“車在路上走,、人在畫中游” 的優(yōu)美的公路交通環(huán)境,；從公路結(jié)構(gòu)入手，要求邊坡以曲線柔美自然流暢的曲面為主,，擋墻由高至低或由低至高漸變且與路線線形吻合為主要造型，邊溝以隱蔽,、寬淺或遠離路基為首選,。

 （二）路線

 路線設(shè)計的關(guān)鍵是路線方案選擇和路線平縱指標(biāo)的掌握，應(yīng)充分重視公路自身線形協(xié)調(diào)設(shè)計,、公路線形與結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)設(shè)計和公路線形與環(huán)境協(xié)調(diào)設(shè)計,，并以運行車速進行安全檢驗。

 1,、景觀協(xié)調(diào)考慮

 公路沿線的山嶺,、坡地、河流,，構(gòu)成美麗的風(fēng)景,，千變?nèi)f化的植被體現(xiàn)出一種自然美。公路作為一種構(gòu)造物,，既要滿足車輛通行的基本要求,，又要達到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一。

 路線線形設(shè)計要有“勢”的理念,。線形走向要與山川,、河流、大地的勢相吻合,，不能強拉直線,，硬切山梁，橫跨山谷,，盡量避免長直線,。要順勢而為，線形連貫,，平滑平順,，自然流暢，給人良好視覺效果,。

 線形設(shè)計還要有“動”的理念,。車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運動。選擇,、利用,、創(chuàng)造景觀需要用連續(xù)手法實現(xiàn)，這種連續(xù)可以通過形態(tài),、質(zhì)地,、色彩的漸進來完成。

 2,、路線方案選擇

 路線方案選擇受到多種因素的影響,，以往較注重工程本身，如長度,、工程量,、投資等方面。從全面,、協(xié)調(diào),、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀的角度，還應(yīng)強調(diào)安全,、環(huán)保,、社會等因素。路線方案選擇,，除應(yīng)做到地形選線,、地質(zhì)選線外，還應(yīng)做到安全選線,、環(huán)保選線,。應(yīng)選擇有利于環(huán)境保護或?qū)Νh(huán)境影響小的方案；應(yīng)選擇縱坡平緩,、線形均衡,、行車安全的方案；應(yīng)選擇少占耕地,，有利于社會協(xié)調(diào)發(fā)展的方案,。不把工程本身和投資放到第一取舍的位置。

 3,、運行車速檢驗

 運行車速理念的運用是兼顧公路環(huán)保景觀與運行安全的有效手段,。總體上看,，環(huán)保景觀公路所在區(qū)域大多地形較為復(fù)雜困難,，采用過高平縱指標(biāo)勢必引起大量高填深挖，導(dǎo)致環(huán)境破壞,。受地形等限制,，部分困難路段甚至無法達到一般性指標(biāo)要求，形成安全隱患。

 運行安全是公路設(shè)計與建設(shè)需考慮的首要因素,。有關(guān)研究顯示,，大量公路交通事故由相鄰路段較懸殊的行駛速度差導(dǎo)致。運行車速理念的核心就是通過改善相鄰路段指標(biāo)的組合,，降低容許速度差,，從而消除安全隱患。因此,，體現(xiàn)安全與環(huán)保的公路線形設(shè)計,，不在于全線（或局部）平縱指標(biāo)的高低，而在于整體線形的連續(xù)性及銜接路段的級差控制,。換言之,，景區(qū)公路線形設(shè)計的優(yōu)劣，不在于最低指標(biāo)是否突破規(guī)范底限（川九路九道拐回頭曲線半徑不足16米,，但使用效果良好），而在于其是否與相接路段銜接順適,。

 對于平曲線半徑650米以下的公路路段,，應(yīng)充分考慮運行車速（雙向）因素。如果相臨路段速度差大于20公里/小時,，應(yīng)進行線形調(diào)整,，或增大低指標(biāo)或降低高指標(biāo)，線形難以調(diào)整的特別困難地段,，應(yīng)通過增大超高及完善交通工程設(shè)施等辦法盡量予以彌補,。

 4、線形指標(biāo)掌握

 一個項目標(biāo)準(zhǔn)的確定,，需要考慮地形等多種因素,，往往所有因素不可能同時達到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的條件，或者說很難整個項目或較大路段均達到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的條件,。但實際情況是標(biāo)準(zhǔn)一旦確定,，就在按標(biāo)準(zhǔn)嚴格要求所有因素條件，不去考慮項目中的分段差異和實際情況,，尤其在公路線形指標(biāo)掌握上缺乏靈活性,。

 國家公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，是針對于全國范圍內(nèi)的綱領(lǐng)性法規(guī),。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)各自的特點和具體情況進行執(zhí)行,。但往往設(shè)計人員缺乏對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解，知其然,，不知其所以然,。不少項目建設(shè)結(jié)果不理想，與此有很大關(guān)系。按上述要求,，設(shè)計人員必須做到標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)靈活掌握,，深刻理解標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的實質(zhì)，避免生搬硬套,、機械地使用,。只要保證行車安全，有利于環(huán)境保護,，少占農(nóng)田等資源,，就可以靈活應(yīng)用。

 （1）平縱指標(biāo)

 不少已建公路出現(xiàn)大填大挖大護坡,，嚴重影響了沿線景觀和環(huán)境,。其主要原因就是路線平縱指標(biāo)，尤其平面指標(biāo)掌握偏高,，大量出現(xiàn)長直線,、大半徑曲線及長曲線等，指標(biāo)遠遠超過規(guī)范規(guī)定的一般值,。

 在保證安全的前提下,，對相當(dāng)于強制性條款規(guī)定的極限值，如最小平曲線半徑,、最小豎曲線半徑,、最大縱坡，應(yīng)嚴格掌握,；但對屬于好中求好的線形指標(biāo),，如曲線間的直線長度，可靈活掌握,，不宜片面追求高指標(biāo),。從行駛順暢、線形連續(xù),、環(huán)境優(yōu)美,、景觀協(xié)調(diào)的角度，一般地形條件下,，就高速公路而言,，路線平曲線半徑采用1000-3000米，曲線長度1-2公里為宜,。

 長陡縱坡的問題,，應(yīng)當(dāng)引起高度重視，特別是在我國重車超載,、動力性能差,，及駕駛行為不盡規(guī)范的現(xiàn)實情況下,，顯得尤為重要。重車上坡速度慢,，影響路段通行能力,，對路面破壞力大；下坡速度快,，容易造成剎車性能失效等,，已在很多路段突現(xiàn)。因此,，應(yīng)當(dāng)選擇縱坡平緩的線形方案和指標(biāo),；在上坡側(cè)設(shè)置爬坡車道。

 （2）平縱組合

 高速公路平縱組合問題一直受到強調(diào),，但往往均達不到規(guī)范規(guī)定的理想情況,。我國平縱組合的概念是隨高速公路從日本引進的，而實際上日本也不按理想狀態(tài)執(zhí)行,。實踐證明,，當(dāng)平面或縱面指標(biāo)達到較低值，特別是當(dāng)平面與縱面指標(biāo)同時達到較低值時,，強調(diào)兩者組合是必要的,。當(dāng)平面、縱面指標(biāo)均較高時,，可放松平縱組合的要求，尤其當(dāng)平曲線半徑大于6000米以上,、縱面坡差小于1%時,，可不考慮平縱組合的要求。

 （3）橫斷面

 斷面布置及局部路段路基寬度應(yīng)結(jié)合自然條件等靈活掌握,。地形平坦,、自然橫坡較緩的路段，一般以整體式路基斷面為宜,；地形復(fù)雜,、以挖方為主，尤其自然橫坡較陡的路段,，可采用分離式斷面,，水平布置或上下錯開，或設(shè)計為半橋半路,、半隧半路或半隧半橋,，以減少開挖量，保護自然生態(tài)環(huán)境,，同時增加路容多樣性,。達到上述目標(biāo)并不難,，關(guān)鍵是要求設(shè)計要精雕細琢，下大工夫,，勇于創(chuàng)新,。

 平縱面指標(biāo)較低及冬季冰雪害嚴重路段，可適當(dāng)加寬路基,，以達到改善行車條件的目的,；地形地質(zhì)極為復(fù)雜的路段，在保證行車安全和交通基本要求的情況下,，可適當(dāng)減窄路基寬度,。

 （4）其他要素

 新的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對部分指標(biāo)進行了調(diào)整，對指導(dǎo)今后公路建設(shè)具有重要意義,。但要在理解的基礎(chǔ)上應(yīng)用,，不可死搬硬套。

 1）不同等級公路的最小設(shè)計路段長度,，原則上要按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定執(zhí)行,。若考慮交通運行實際，做到線形均衡,、連續(xù),，能保證交通安全，可根據(jù)具體情況靈活運用,。

 2）國內(nèi)外實踐證明,，高速公路右側(cè)硬路肩的寬度最好采用3米。因此,，對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定右側(cè)硬路肩寬度為2.5米的情況,，尤其大車較多的干線公路，要鼓勵利用地形設(shè)置港灣式緊急停車帶,。右側(cè)硬路肩寬度小于2.5米時,，港灣式緊急停車帶規(guī)模宜盡可能加大，并設(shè)置加減速車道,。

 3）為提高通行能力和服務(wù)水平,，應(yīng)提倡多設(shè)爬坡車道。

 （三）路基與環(huán)保

 1,、路基填挖

 路基填挖工程量,，及填方高度、挖方深度,、挖方邊坡高度,，直接關(guān)系到工程安全、工程投資和環(huán)保景觀,，應(yīng)對其進行合理的控制,。結(jié)合多數(shù)項目的實際,，扣除特大橋隧外，一般情況下,，高速公路每公里土石方宜為15~25萬方,。對高度大于20米的填方原則上應(yīng)改用橋梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方邊坡高度大于1.6倍的路基寬度值的,，原則上應(yīng)改用隧道,。

 2、邊坡坡率

 邊坡坡率應(yīng)靈活自然,、因地制宜,、順勢而為，不宜采用單一坡度,，以減少人工痕跡（同時也為植被防護創(chuàng)造條件,，避免多年后光亮的圬工防護坡面與周圍的自然環(huán)境形成強烈反差）。力爭經(jīng)過幾年生態(tài)恢復(fù),，邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體,，看不出明顯開挖（填筑）痕跡。

 山區(qū)挖方邊坡的坡腳,、坡頂,，應(yīng)取消折角，采用貼切自然的圓弧過渡,；低填路段應(yīng)盡量將邊坡放緩,，與原地貌融為一體，形成緩沖帶,，可具美化環(huán)境,、提高行車安全的功能。

 3,、路基排水工程

 路基排水工程設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)完整，敏感路段,，如沿溪線等排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系,，有條件地段應(yīng)設(shè)置在視線之外。排水工程外觀線形應(yīng)流暢美觀,。

 （1）排水工程斷面類型選擇

 排水工程斷面有矩形,、梯形、淺碟形和漫流等多種,，類型選擇應(yīng)從安全,、視覺效果及與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)角度綜合考慮。

 從安全和視覺效果角度,，一般認為,，矩形邊溝加蓋板型式對于匯水面積較大的挖方路基邊溝（與狹長的路基及高陡邊坡配合）,、與之相接的填方路基排水溝、沿街路段,、設(shè)置有內(nèi)擋結(jié)構(gòu)的挖方路基內(nèi)側(cè)等段的適應(yīng)性較好,，可具有路基視覺增寬、防止車輪卡陷和邊坡碎落堵塞等功能,。

 從安全和景觀角度,，淺碟式排水溝（邊溝）或放緩邊坡漫流排水型式對于地形平坦、縱坡平緩的低填,、淺挖路段適應(yīng)性較好,。排水溝（邊溝）可與原地面舒緩自然銜接，克服沿路基邊緣設(shè)置規(guī)則深排水溝所帶來的行車不安全隱患,，同時形成流暢優(yōu)美的視覺效果,。

 高填路段因排水工程已處于視線之外，斷面型式可靈活選擇,。

 （2）排水工程防護類型選擇

 排水工程防護類型主要有圬工砌護,、植被防護和土質(zhì)三種。隨著環(huán)保意識的增強,，表面植被防護越來越受到重視,。

 采用圬工砌護雖然防止水流沖刷功能強，但顯生硬不美觀,，與環(huán)境適應(yīng)性差,；土質(zhì)邊溝主要為與寬敞的填挖方邊坡相協(xié)調(diào)，適用于無較大匯水面積的挖方路基兩側(cè)及與挖方邊溝連接的填方路基外側(cè),；植被防護若運用得當(dāng),，可適用于各自然條件下路段，其兼具防止水流沖刷及生物過濾作用,，減輕敏感水域的水質(zhì)惡化,。

 4、路基防護工程

 防護工程是山嶺區(qū)常見結(jié)構(gòu)物,。在自然環(huán)境中, 高大混凝土或漿砌工程結(jié)構(gòu)尤顯突兀,，應(yīng)盡量避免。在巖土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,，滿足安全要求的前提下,，以選擇剛性結(jié)構(gòu)與柔性結(jié)構(gòu)相結(jié)合，多層防護與生態(tài)植被防護相結(jié)合的方法進行邊坡治理為優(yōu),。

 上邊坡切忌采用高擋墻,、進行大段落防護，可以不設(shè)擋墻的一定不設(shè),。對于自然裸露的穩(wěn)定巖體（如獨石）,，只要對行車沒有影響,，可不作任何處理（其本身可構(gòu)成風(fēng)景）。對于地表土體裸露,、無法綠化,，但地質(zhì)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，對路基及行車安全不構(gòu)成威脅的邊坡,，可以采用“封”的辦法進行遮擋（移載喬木和灌木遮擋視線）,。

 路線經(jīng)過居民區(qū)的路段，考慮既有的人工痕跡,，可采用擋墻防護,，但應(yīng)與當(dāng)?shù)孛窬咏ㄖL(fēng)格相一致。使構(gòu)造物與沿線建筑融為一體,，風(fēng)格一致,，不喧賓奪主?？傊o人以恰如其分,，視而不見的感覺。防護材質(zhì)的選擇上應(yīng)以當(dāng)?shù)夭牧蠟橹?。一般情況下,，盡可能采用片塊石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌擋墻，以使構(gòu)造物表面生動活潑,、貼近自然,。

 為避免出現(xiàn)大量圬工，影響感觀效果,，高速公路一般路段路基防護工程量控制在約每公里6000~10000方較合適,。

 5、取,、棄土方案

 不良的取,、棄土方式，將嚴重破壞公路沿線景觀及環(huán)保,。沿線取,、棄土方式雖然簡單、成本低,，但它嚴重破壞公路沿線的地表生態(tài)，造成的損失長時間難以恢復(fù),，原則上應(yīng)予禁止,。集中取土場，應(yīng)設(shè)在視線以外,，選擇荒地或小山包,、山川河谷地貌易恢復(fù)的位置,，且完工后應(yīng)恢復(fù)原地貌。廢方棄土,，應(yīng)可用于回填修補人工工程導(dǎo)致的地表創(chuàng)面,，恢復(fù)原地貌。棄土應(yīng)選擇視線以外集中堆棄,，并進行必要的地表綠化美化,，與原地貌保持一致。

 設(shè)計中應(yīng)充分重視腐質(zhì)土的保護,。陸地表面的腐質(zhì)土一般經(jīng)數(shù)萬年的物理化學(xué)作用才逐漸形成,，其中含有大量植物營養(yǎng)成分及植物種子和根系，它是當(dāng)?shù)刂参镔囈陨娴臈l件,，故應(yīng)將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對待,。國外將公路建設(shè)中如何有效保護好腐質(zhì)土已納入有關(guān)法規(guī)。任何永久或臨時用地,，都不得填埋或碾壓腐質(zhì)土,，應(yīng)揭除地表草皮和腐質(zhì)土集中堆放，以備將來地表回填,，恢復(fù)植被,。事實證明這是恢復(fù)生態(tài)環(huán)境十分迅速、經(jīng)濟,、有效的方法,。

 （四）橋隧交叉

 橋隧交叉的總體布置應(yīng)貼近自然，充分與環(huán)境協(xié)調(diào),，與周圍山川,、溝谷等自然景觀成比例。設(shè)計要充分考慮美學(xué)效果,，結(jié)構(gòu)外觀應(yīng)與當(dāng)?shù)亟ㄖL(fēng)格一致,。橋涵構(gòu)造物進出水口的設(shè)置是反映其與自然景觀是否融合的關(guān)鍵部位。進出口導(dǎo)流設(shè)施在滿足排水需要前提下,，要與地面平順自然銜接,，避免采用固化模式。

 隧道進出口的處理對環(huán)境影響最大,，應(yīng)采用零開挖峒口,，淡化峒口處理，而不應(yīng)開挖后強調(diào)人工化的峒門結(jié)構(gòu)形式,。

 互通立交是公路沿線的主要景點,。互通范圍內(nèi)的占地等情況與公路一般路段不同，匝道邊坡可以放緩,，設(shè)土質(zhì)邊溝或不設(shè)邊溝,。綠化景觀設(shè)計可園林化。

 互通立交的服務(wù)水平,，關(guān)鍵在進出口的位置,、型式及加減速車道長度的設(shè)置。應(yīng)合理掌握互通立交匝道指標(biāo),，尤其環(huán)型匝道半徑,，控制互通立交規(guī)模，減小工程量及占地,。

 上跨主線結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)型式選擇主要影響公路行駛視覺效果,，其孔跨布置不宜過于局促；上部結(jié)構(gòu)輪廓線條應(yīng)明快簡捷,，下部結(jié)構(gòu)尺寸選擇不宜笨重,，結(jié)構(gòu)輕巧不壓抑。

 （五）交通工程

 采用合理的,、體現(xiàn)駕駛員及其他道路使用者,，尤其陌生人員需要的交通工程措施，對公路運營的安全,、管理有重要作用,。同時也能起到美化路容作用。

 結(jié)合地形條件,，選擇合適地點設(shè)置臨時停車帶或觀景臺,，對于景區(qū)公路十分必要。合理設(shè)置停車帶或觀景臺,，將人類活動范圍控制在一個合理區(qū)域內(nèi),，不僅可保證行車安全，更大大減少了人對環(huán)境的影響范圍,。

 服務(wù)區(qū)設(shè)置的位置,、規(guī)模、設(shè)施應(yīng)充分考慮人性化,、自然化,。

 標(biāo)志牌設(shè)置位置及內(nèi)容應(yīng)充分考慮駕駛員和乘客的需要，如下一服務(wù)區(qū)的距離標(biāo)志,，應(yīng)設(shè)置在來臨服務(wù)區(qū)之前,。

 護攔設(shè)置的目的是為了安全，但其本身又是安全隱患,。選擇護攔型式要考慮到它的設(shè)置條件,、變形量,，及不同型式護攔之間的平順銜接和剛度漸變。

 六,、咨詢成果及驗證

 專家經(jīng)與項目設(shè)計人員、主管領(lǐng)導(dǎo)就咨詢意見充分討論后,，專家組長負責(zé)形成《***公路咨詢意見》報部,，部經(jīng)過研究認可，將意見轉(zhuǎn)項目省市,。

 初測階段的咨詢意見的執(zhí)行情況,，在初步設(shè)計審查時驗證；施工圖階段的咨詢意見,，施工圖設(shè)計修改完成后,，由省廳負責(zé)把意見采納情況報部備案。