• 【發(fā)布單位】交通部
• 【發(fā)布文號】交水發(fā)[2006]56號
• 【發(fā)布日期】2006-02-14
• 【生效日期】2006-02-14
• 【失效日期】--
• 【文件來源】交通部
• 【所屬類別】政策參考

全國內河船型標準化發(fā)展綱要

全國內河船型標準化發(fā)展綱要

(交水發(fā)[2006]56號)





各省,、自治區(qū),、直轄市交通廳（委）,，上海市港口管理局,，長江,、珠江航務管理局，中遠,、中海,、長航、中外運集團：



 推進內河船型標準化,，是航運結構調整的重要內容,，對推動內河船舶技術進步，保障水路運輸安全,，提高航道和船閘等通航設施利用率,，提高內河航運競爭力具有十分重要的意義。



 為指導全國內河船型標準化工作,，建立推進全國內河船型標準化的長效機制,，實現(xiàn)2003年全國交通廳局長會議提出的全國內河運輸船舶船型標準化目標，我部組織編制了《全國內河船型標準化發(fā)展綱要》,，現(xiàn)印發(fā)給你們,，請遵照執(zhí)行。



中華人民共和國交通部

二○○六年二月十四日





全國內河船型標準化發(fā)展綱要



 編制的目的與意義：

 船型標準化是一項復雜的系統(tǒng)工程,，推進內河船型標準化,，是內河航運結構調整的重要內容。編制《全國內河船型標準化發(fā)展綱要》（以下簡稱《綱要》）對推動內河運輸船舶技術進步,，提高內河運輸船舶技術水平,，優(yōu)化內河運輸船舶結構，提高航道和船閘等通航設施利用率,，減少船舶污染,，保障水上交通運輸安全，降低內河船舶運輸成本,，提高內河航運競爭力,，促進內河航運可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的意義,。

 編制《綱要》的目的,，是在總結和分析推進內河船型標準化工作經(jīng)驗的基礎上，以我國國民經(jīng)濟發(fā)展為基礎,，以航道和船閘等通航設施為條件,，以內河航運和港口發(fā)展需求為依據(jù)，以2020年我國內河船型基本實現(xiàn)標準化為目標,，確定全國內河船型標準化的指導思想與原則,，提出在全國主要內河和通航水域實現(xiàn)船型標準化的分階段目標,，制定相關政策與措施。

 其他解釋性說明：

 標準船型：以標準形式公布的船型為標準船型,。

 船型標準化率：標準船型的艘數(shù)與船舶總艘數(shù)之百分比,。

 船舶平均噸位：船舶總運力（總噸、載重噸,、客位,、箱位）與船舶總艘數(shù)之比。

 船齡：船舶自建造檢驗完成日到目前的年數(shù),。

 航道與船閘等通航設施利用率：是指實際通過量與設計通過能力之比,。



 目 錄



 1、內河航運與區(qū)域經(jīng)濟 1

 1.1 航道現(xiàn)狀及規(guī)劃 1

 1.2 運輸船舶現(xiàn)狀 5

 1.3 內河運輸量現(xiàn)狀 7

 1.4 內河航運對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻 8

 1.5 內河船型標準化現(xiàn)狀,、發(fā)展階段和存在的主要問題 11

 1.6 內河船型發(fā)展面臨的問題 15

 2,、指導思想與原則 16

 2.1 指導思想 16

 2.2 原則 16

 3、內河船型標準化的規(guī)劃期間與范圍 17

 3.1 規(guī)劃期間： 17

 3.2 規(guī)劃范圍： 17

 3.3《綱要》實施的對象： 18

 4,、船型標準化發(fā)展目標 18

 4.1 總體目標 18

 4.2 分階段目標 19

 4.3 淘汰落后船型的時間表 21

 5,、標準船型研究開發(fā)與認可公布 23

 5.1 標準船型形式 23

 5.2 標準船型形式的選擇 24

 5.3 標準船型研究開發(fā)程序 26

 5.4 標準船型的認可及公布程序 28

 5.5 對現(xiàn)有船型的認定 28

 6、標準船型與技術進步 29

 6.1 推進船型標準化與技術進步的關系 29

 6.2 標準船型的關鍵與重點技術 30

 6.3 標準化船舶研究開發(fā)與船舶規(guī)范的銜接及其解決 30

 7,、保障措施 31

 7.1 組織保障 31

 7.2 制度保障 32

 7.3 經(jīng)濟鼓勵措施 32

 7.4 資金保障 33

 7.5 配套措施 33

 7.6 宣傳與推介 34





 1,、內河航運與區(qū)域經(jīng)濟

 內河航運是我國綜合運輸?shù)闹匾M成部分，對我國國民經(jīng)濟的快速增長,、國家重點物資的運輸以及區(qū)域經(jīng)濟的繁榮發(fā)展做出了重要貢獻,。隨著我國經(jīng)濟的進一步發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，運能大,、占地面積小,、能耗低、污染少的內河航運必將發(fā)揮出更大的作用,。

 1.1 航道現(xiàn)狀及規(guī)劃

 1.1.1 我國內河航道現(xiàn)狀

 我國內河航運資源豐富,，流域面積在100平方公里以上的河流有5萬多條，河流總長43萬公里,。主要的水系有長江,、黃河、珠江,、淮河,、海河、遼河,、黑龍江等,。建國以來，我國十分重視內河航運的發(fā)展，先后整治了一批具有重大經(jīng)濟意義的內河航道,，改善了內河航運條件,，促進了內河水運事業(yè)的發(fā)展。截至2003年底,，全國內河航道通航里程123964公里,，比上年末增加了2407公里。其中等級航道60865公里,，占通航總里程的49.1%,；三級及三級以上航道8053公里,，占通航總里程的6.5%,；五級及五級以上航道22840公里，占總里程的18.4%,。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道1346公里,、二級航道2512公里、三級航道4195公里,、四級航道7003公里,、五級航道7784公里、六級航道19228公里,、七級航道18797公里,。全國內河航道通航里程超過萬公里的省（市,、區(qū)）有四個,，分別是江蘇（2.48萬公里）、廣東（1.18萬公里）,、湖南（1.16萬公里）,、四川（1.07萬公里）。2003年,，全國通航河流上共有船閘821座,，升船機43個，礙航閘壩1813個,。

 1.1.2 內河主要航道規(guī)劃情況

 根據(jù)《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》總目標,，我國將合理開發(fā)利用水運資源，充分發(fā)揮內河水運優(yōu)勢,，致力于構筑布局合理,、分工協(xié)作、有效銜接的綜合運輸體系,；用20年左右時間,，建成層次分明的內河航道和港口體系，提供安全、便捷,、高效和有競爭力的運輸服務,，基本實現(xiàn)內河水運現(xiàn)代化，有力促進沿江河產業(yè)帶形成和資源開發(fā),，保障經(jīng)濟社會全面,、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展,。

 l 長江干線

 根據(jù)《長江干線航道發(fā)展規(guī)劃》,，2020年前將完成長江干線航道全面、系統(tǒng)的治理,，進一步提高航道通過能力和抵御自然災害的能力,。航道生產設施和管理手段充分應用先進技術，實現(xiàn)航道設施智能化,，管理數(shù)字化,，維護手段現(xiàn)代化，并始終保持與社會和科技進步同步發(fā)展,，將長江干線建成完全暢通,、環(huán)境優(yōu)美的現(xiàn)代化水運通道。長江干線航道規(guī)劃建設標準為：水富至宜賓河段,，將由目前的1.8米水深提升到2.7米,，全年可通航由1000噸級駁船組成的船隊；城陵磯至武漢河段,，提升到3.7米,，可通航由3500噸油駁組成的萬噸級船隊，可利用航道自然水深通航3000噸級海船,；武漢至銅陵河段,，通航由2000~5000噸級駁船組成的2~4萬噸級船隊，可利用航道自然水深通航5000噸級海船,；銅陵至南京河段,，提升到6米，可通航5000噸級海輪,；南京至瀏河口河段,，可通航5萬噸級以上海輪。瀏河口至長江口河段：可通航第五代以上超大型集裝箱船及10萬噸級以上大型散貨船,。

 l 長江主要支流

 （1）嘉陵江

 嘉陵江干流梯級開發(fā)以發(fā)電,、航運為主，兼顧灌溉及其它,。規(guī)劃建設水東壩,、亭子口、倉溪、金銀臺,、利澤,、合川井口等17個梯級，其中利澤,、合川,、井口三個樞紐在重慶市境內。待全線梯級渠化后,，對促進流域資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展將發(fā)揮非常重要的作用,。航道規(guī)劃總里程為743公里，至2020年,，廣元至利澤樞紐606公里將達到四級航道標準,，利澤樞紐至重慶朝天門137公里將達到三級標準。

 （2）湘江

 湘江作為湖南省水運通江達海的主通道,，在湖南省水運發(fā)展中有著重要的作用,。據(jù)相關規(guī)劃，湘江至2020年,，斗牛嶺至蘋島將建成六級航道，蘋島至衡陽為四級航道,，衡陽至株洲為三級航道,，株洲至城陵磯為二級航道，總規(guī)劃里程為773公里,。

 （3）漢江

 漢江是長江中游最大的支流,，是湖北省境內第二大水運動脈，國家水運主通道,。湖北省水運發(fā)展規(guī)劃之一就是以長江,、漢江為骨干，形成江漢平原地區(qū)的水運航道網(wǎng),，規(guī)劃至2020年,，安康至丹江口段將建成四級航道，丹江口至漢口河段達到三級航道標準,。

 （4）贛江

 贛江是江西第一大川,，長江第二大支流。贛江航道的規(guī)劃要結合贛江的梯級開發(fā),，輔以航道整治措施,，使吳城至贛州航道2020年達到通航1000噸級船型標準，航道等級達到三級航道標準,，規(guī)劃里程為526.4公里,，贛州至于都段達到五級航道標準，于都至會昌達到六級航道標準。

 l 京杭運河

 京杭運河黃河以北至北京720公里（含跨黃河段2公里）規(guī)劃結合南水北調東線工程建成三級航道,。黃河以南至諫壁江口739公里（含跨長江段13公里）規(guī)劃為二級航道,。諫壁江口至杭州三堡船閘308公里規(guī)劃為三級航道。

 l 珠江干線

 珠江干線航道規(guī)劃總目標是：至2010年建成珠江三角洲高等級航道網(wǎng),；提高西江航運干線通航標準,；紅水河全線復航；右江形成通道,；柳黔江柳州至桂平達到三級航道標準,。逐步提高北江、東江通航標準,。至2020年西江航運干線實現(xiàn)航道現(xiàn)代化,；按照規(guī)劃標準，建成三個通向云貴的西南水運出海通道,，即北盤江百層以下至紅水河來賓達四級航道標準,，紅水河來賓以下達三級航道標準；右江百色以下達三級航道標準,。

 l 黑龍江水系

 根據(jù)《黑龍江省2004-2020年水運發(fā)展規(guī)劃》,，在未來的十六年中，完成松花江梯級渠化工程,，建成澇洲,、大頂子山、洪太,、依蘭,、民主、康家圍子和悅來等七座航電樞紐,；使松花江-黑龍江主通道全部達到規(guī)劃等級標準,，提高嫩江、烏蘇里江等主要支流航道等級,。新增二級航道973公里,、三級航道691公里、四級航道353公里,。

 1.2 運輸船舶現(xiàn)狀

 截至2003年,，全國擁有各類內河機動船舶15.4萬艘，駁船4.0萬艘,，輪駁船總計19.4萬艘,，載客量86.29萬客位，集裝箱箱位2.79萬TEU,，凈載重量3034.78萬噸,，其中貨船平均噸位179噸,。在機動船舶中，貨船艘數(shù)占84.6%,，共13.03萬艘/2056.1萬載重噸,；客船艘數(shù)占11.42%，74.1萬客位,，其余為客貨船和拖船,，所占比例不到5%。

 從地區(qū)分布來看,，全國有8個省的內河運力突破100萬載重噸,，排在前三位的依次為江蘇846.9萬噸、安徽729.3萬噸,、浙江254.9萬噸,。這三個省的內河船舶運力占全國總數(shù)的60%。

 從船齡結構來看,，長江干線平均船齡14年,；珠江干線平均船齡10.6年；黑龍江水系平均船齡20年,；京杭運河平均船齡10年,。全國內河船舶總體平均船齡11.5年。1999年到2003年,，內河船舶平均船齡呈下降趨勢,。



 全國內河運輸船舶1999年與2003年平均船齡比較

 年份 1999年 2003年 變化

 平均船齡（年） 16.7 11.5 -5.2

 從平均噸位的變化來看，1999年至2003年期間全國內河船舶平均噸位提高了82.7%,，年均增長16.3%。



 全國內河運輸船舶1999-2003年平均噸位變化情況

 年份 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 年均增長率

 平均噸位（載重噸/艘） 98 104 121 142 179 16.3%



 l 長江干線

 2003年長江干線共有各類運輸船舶6.8萬余艘,、1633萬總噸,，平均船齡14年，其中機動船舶4.6萬余艘,、1075萬總噸,；駁船2.2萬余艘、558萬總噸,。機動貨船平均載重噸為320噸,，駁船平均載重噸為360噸。

 運輸船舶中干散貨船居主導地位,，約占總噸的70%強,。分節(jié)駁頂推船隊是大宗散貨運輸?shù)闹髁Υ牐Ｖ边_多用途貨船,、集裝箱船,、成品油船和特種貨物運輸船將是今后的主要發(fā)展方向,。

 l 京杭運河

 2002年，京杭運河有各類運輸船舶11.4萬艘,，1462萬載重噸,，其中駁船1.98萬艘，224萬載重噸,。機動貨船占總運力的85%,，非機動貨船占15%。京杭運河現(xiàn)有船舶平均船齡10年,，平均噸位128噸,。

 京杭運河山東段主要采用吊拖船隊進行運輸；蘇北段目前的運輸方式是拖帶,、頂推及自航并舉,，其中拖帶船隊最多；蘇南段以自航船為主,。近些年,，分節(jié)駁頂推船隊發(fā)展迅速，而且朝著大型化,、系列化的方向發(fā)展,。

 l 珠江干線

 珠江干線共有運輸船舶1.66萬艘，其中貨運船舶約1.64萬艘,，占總數(shù)的99%,。貨運船舶平均船齡10.6年，平均噸位為244噸,。

 貨運船舶中以機動貨船為主,，500噸以上船舶船型、機型相對集中,、簡統(tǒng),，300噸以下船舶船型雜亂。船型結構布置為單甲板,，有單機單槳,，雙機雙槳雙舵，或單頭雙尾低阻力船體線型,。集裝箱船寬吃水比大,，長寬比較小，方形系數(shù)較大,。

 l 黑龍江水系

 2003年擁有內河運輸船舶1420艘,，其中推（拖）船220艘，駁船397艘,。船舶平均船齡20年,，平均噸位308噸,。

 1000噸和600噸貨駁大部分為甲板式頂推分節(jié)駁，分別與735千瓦,、485千瓦和272千瓦推船組成主力分節(jié)駁頂推船隊,，此外還有少量槽型貨駁。江海兩用雜貨船運力發(fā)展迅速,。

 1.3 內河運輸量現(xiàn)狀

 2003年,，全國內河貨物運輸量8.15億噸，貨物周轉量1708.8億噸公里,，分別占全社會水路貨運量,、貨物周轉量的51.6%和6.0%。其中長江水系完成貨運量3.20億噸,，貨物周轉量922.2億噸公里,，分別占全國內河貨運量和貨物周轉量的39.3%和54.0%；京杭運河完成貨運量1.66億噸,，貨物周轉量331.5億噸公里,，分別占20.3%和19.4%；珠江水系完成貨運量1.19億噸,，貨物周轉量193.5億噸公里,，分別占14.6%和11.3%；黑龍江水系完成貨運量0.10億噸,，貨物周轉量7.2億噸公里,，分別占1.2%和0.4%。

 1999~2003年期間,，全國主要內河水系船舶貨運量年均增長5.06%,，貨物周轉量年均增長4.75%。

 2003年,，全國內河港口貨物吞吐量12.3億噸,，其中外貿部分8707萬噸，旅客吞吐量1.19億人次,。在貨物吞吐量中，以礦建材料,、煤炭,、石油和金屬礦石等大宗散貨為主，占總量的60%,。

 1.4 內河航運對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻

 1.4.1 內河航運的優(yōu)勢

 內河航運這種既古老又年輕的運輸方式,，隨著人類文明社會的進步與發(fā)展，其潛力與優(yōu)勢逐步被進一步認識與開發(fā),。從近百年的航運發(fā)展史來看,，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家,，與鐵路、公路及航空等其他運輸方式比較,，內河航運適合于大宗貨物和大件貨物運輸,，顯示出船舶運載能力大，運輸成本低,，能源消耗低,，占用土地面積少，對環(huán)境和生態(tài)的影響小,，具有可持續(xù)發(fā)展等優(yōu)勢,。

 1.4.2 內河航運發(fā)展及對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻

 我國是河流大國，眾多的河流湖澤為內河航運的發(fā)展奠定了良好的基礎,，在綜合運輸框架中,，內河航運占有重要地位。截止到2003年底,，全國內河貨物運輸量8.15億噸,，貨物周轉量1708.8億噸公里，分別占全社會水路貨運量,、貨物周轉量的51.6%和6.0%,；全國內河航道里程達12.4萬公里，內河水運主通道達標率已由1990年的26.8%增至近50%,，全國四級以上航道里程超過1.4萬多公里,；全國內河運輸船舶達19.4萬艘、3035萬載重噸,，內河貨運船舶平均噸位從1990年的50噸提高到2003年的179噸,；全國內河港口生產性碼頭泊位近3萬個，其中萬噸級泊位151個,，內河港口完成的貨物吞吐量為12.3億噸,。內河航運對我國國民經(jīng)濟、對外貿易,、促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展等方面做出了貢獻,。

 長江貫通東西、連接南北,，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢,，其出海口貼近國際主要環(huán)球航線,，是世界上集"黃金水道"和"黃金海岸"于一身的為數(shù)不多的雙優(yōu)區(qū)位之一,。珠江干線上接大西南，下連粵港澳,，是溝通西南和珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的水運通道,。由松花江,、嫩江，黑龍江,、烏蘇里江,、松阿察河及中俄兩國界河興凱湖等構成的黑龍江水系，是我國東北地區(qū)交通運輸網(wǎng)不可缺少的重要組成部分,。京杭運河是"南糧北運",、"北煤南運"和貫通山東、江蘇,、浙江,、上海經(jīng)濟發(fā)達省市的交通動脈。這三橫一縱的內河航運主通道,，在加強地區(qū)間物資,、經(jīng)濟、技術,、信息交流,，促進流域社會經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，滿足工農業(yè)生產和對外貿易運輸需求,，縮小地區(qū)差距,，提高沿江地區(qū)在全國中的地位和作用，促進產業(yè)結構優(yōu)化和升級,，提高區(qū)域經(jīng)濟在國內,、國際市場的競爭力方面具有不可替代的作用。

 1.4.3 內河航運對重點物資運輸保障的貢獻

 2003年,，我國內河港口完成吞吐量12.3億噸,，其中煤炭、石油,、礦石,、鋼材、建筑材料,、糧食,、農用化肥等國家重點物資占總吞吐量的70%以上。與此同時,，長江水系中石化,、冶金、能源,、機械等大宗原材料運輸?shù)?0％是由水路運輸承擔的，而珠江干線的礦建材料,、煤炭,、石油,、天然氣及制品等運輸80%也是通過水路完成的，黑龍江水系更是沿江地區(qū)大宗貨物運輸?shù)闹饕ǖ?。內河航運在加強國防力量,、支援國家重點建設、保障國家重點戰(zhàn)略物資運輸,、搶險救災,，促進西部大開發(fā)、節(jié)約土地和能源等方面具有極其重要和不可替代的貢獻,。

 1.4.4 內河航運對當?shù)鼐蜆I(yè)的貢獻

 根據(jù)2002年《全國交通統(tǒng)計資料匯編》估算,，我國內河航運業(yè)直接從業(yè)人數(shù)約220萬人。內河航運不僅直接吸納了從業(yè)人員,，同時也帶動了相關行業(yè)的發(fā)展,，間接創(chuàng)造了更多的就業(yè)機會；為順利實施產業(yè)結構調整,、減輕就業(yè)壓力做出了貢獻,，已經(jīng)成為吸收就業(yè)的重要渠道之一。例如,，珠江干線經(jīng)過國家重點工程項目的建設,，基本建成了西江航運干線三級航道，奠定了內河航運可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢地位,，航運事業(yè)的發(fā)展,，促進地方就業(yè)率的提高，共吸納了35萬人從事內河航運事業(yè),。帶動了諸如貴港的水泥,、礦建材料產業(yè)帶、佛山陶瓷制品產業(yè)帶及與水運相關行業(yè)的形成和沿江城鎮(zhèn)建設蓬勃發(fā)展,。長江干線25個原雙重領導港口從業(yè)人員達4.1萬人,，直接從事生產的人員近3萬人。僅湖北省專業(yè)水運企業(yè)從業(yè)人員數(shù)達到2.5萬人,，港口服務及其它輔助性業(yè)務的從業(yè)人數(shù)近6萬人,。

 1.4.5 對"反貧窮"貢獻

 全國經(jīng)國務院審核確定，列入國家級的貧困縣有592個,，分布在我國27個省,、自治區(qū)、直轄市,。貧困縣數(shù)量較多的省區(qū)有：云南（73個）,、陜西（50個）、貴州（50個）、甘肅（43個）,、河北（39個）,、四川（36個）、山西（35個）等,。

 長江流域的貧困地區(qū)主要分布在長江上游的四川,、貴州等省份，加上重慶市下屬的14個貧困縣,，長江上游共有貧困縣100個,，貧困人口近2000萬人。其中三峽庫區(qū)是中國少有的連片貧困區(qū)之一,，三峽庫區(qū)的形成為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶來了前所未有的機遇,，航運條件的改善成功突破了三峽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸,，使三峽地區(qū)東臨武漢西接重慶的區(qū)域優(yōu)勢得以發(fā)揮,。這不僅改變了三峽庫區(qū)落后的交通、生活條件,，也全面調整了庫區(qū)落后的工農業(yè)結構,，為庫區(qū)百姓脫貧致富，早日實現(xiàn)小康目標創(chuàng)造了條件,。

 珠江水系中上游地區(qū)是全國最大的連片貧困少數(shù)民族聚居區(qū)之一,，聚居著壯、布依,、回,、彝、苗,、瑤,、白、水等少數(shù)民族,，有92個貧困縣,，貧困人口約730萬人。實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略,，加快西南水運出海通道建設,，改善交通運輸結構，可以促進西南地區(qū)資源開發(fā),，物資,、資金和人員等交流，加快少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和社會進步,，促進貧困地區(qū)脫貧致富,。

 黑龍江流域覆蓋的黑龍江省和吉林省,，有貧困縣39個，貧困人口約300萬,。特別是界河黑龍江流經(jīng)的邊境地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達,，交通落后，絕大多數(shù)縣,、市不通鐵路，邊防公路等級低,，水運是沿江地區(qū)大宗貨物運輸?shù)闹饕绞?。發(fā)展水運業(yè)對促進沿江地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、增加貧困人口收入,、提高人民生活水平和改變貧困落后的面貌具有重要作用,。

 1.5 內河船型標準化現(xiàn)狀、發(fā)展階段和存在的主要問題

 1.5.1內河船型標準化的發(fā)展歷程

 回顧全國內河船型標準化的發(fā)展歷程,，大致可分為起步,、發(fā)展和全面推進三個階段。

 起步階段（1975~1980年）：這一時期船型標準化的工作重點主要是簡型和選型,。從七十年代中期,，我國船型標準化工作開始起步，并成立了船型標準化委員會,，隨后,，交通部組織力量，重點對船型,、機型的簡統(tǒng)選優(yōu)和生產等問題進行了較為全面系統(tǒng)的研究,，取得了積極成果，頒布了海運船舶,、內河船舶,、港作船舶和工程船舶等船舶修制造標準，作為組織批量生產,、研制新船型和標準化等工作的基礎,，為推進我國船型標準化工作進程，發(fā)揮了積極作用,。

 發(fā)展階段（1980~2000年）：這一時期船型標準化工作的特點是船型簡統(tǒng)選優(yōu)和制訂船型標準同步進行,。為促進內河運輸船舶技術進步，交通部先后組織進行了三次內河船舶簡統(tǒng)選優(yōu)工作,，從2000多種內河運輸船舶中,，通過技術經(jīng)濟分析和專家審定，選定了200多艘不同地區(qū)的優(yōu)良代表船型,，作為簡統(tǒng)選優(yōu)船型,，向全國及各不同地區(qū)進行推薦。船型簡統(tǒng)選優(yōu)對推進全國內河船舶技術進步和標準化進程起到了積極的促進作用，推動了船型標準化工作向規(guī)范化方向發(fā)展,。

 七十年代末八十年代初,，我國較大規(guī)模地開展了分節(jié)駁頂推船隊運輸方式的系統(tǒng)研究、研制和推廣工作,，并取得了顯著的經(jīng)濟效益,，使我國內河運輸上了一個新臺階，頒布了"長江水系分節(jié)駁船型尺度系列"國家標準,。另外,，還相繼制定和頒布了一些行業(yè)標準，如"長江水系機動駁船系列",，"長江中,、下游推船船型系列"，"長江下游水網(wǎng)貨駁船型系列",，"珠江水系自航駁頂推船隊尺度系列",，"江海直達貨船船型系列"等。

 2000年,，交通部組織了《內河運輸船舶船型主尺度系列》標準研究,，按七種航道等級要求研究制定了不同船型主尺度系列標準。"內河通航標準"已進行相應研究并已修訂,。上述研究覆蓋面廣,，對于內河運輸船型標準化工作的進一步開展、充分發(fā)揮航道通過能力,、優(yōu)化運力結構,、提高我國內河運輸現(xiàn)代化水平具有重要意義，為進一步開展內河船型標準化研究和標準船型開發(fā)工作奠定了基礎,。

 全面推進階段（2001年至今）：2001年交通部印發(fā)了公路水路交通發(fā)展三階段目標,，要求在長江、珠江三角洲及其干流全面推進船型標準化,、系列化,。之后，又頒布了《內河運輸船型標準化管理規(guī)定》（交通部令2001年第8號）,，要求"任何組織和個人不得新建,、改建水泥質船舶、總長5米以上的木質船舶從事內河運輸,。任何組織和個人不得新建,、改建總長20米以上的掛槳機船舶從事內河運輸，不得新建,、改建掛槳機船舶在長江干線,、珠江干線,、黑龍江干線、京杭運河及太湖水域從事內河運輸,。新建,、改建內河運輸船舶，其總長,、總寬和吃水應當符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標準,。"

 2003年，交通部在京杭運河實施船型標準化示范工程,，組織開發(fā)了京杭運河13個系列25種標準船型,，頒布了《關于公布京杭運河標準船型的公告》及《京杭運河運輸船舶標準船型主尺度系列》。并規(guī)定2004年1月1日以后建造的船舶進入示范工程規(guī)劃范圍航行的,，均應當按照交通部公布的主尺度系列或標準船型圖紙建造。京杭運河船型標準化示范工程是交通部第一次采取行政,、法律和經(jīng)濟等多種手段推進船型標準化工作,，具有劃時代的意義，為開展內河船型標準化工作積累了豐富的經(jīng)驗,，對全國范圍內推行船型標準化具有重要的借鑒作用,。

 同時，交通部積極推進川江及三峽庫區(qū)內河船型標準化,。三峽成庫后,，航行條件發(fā)生極大變化，為了促進川江和三峽庫區(qū)船舶技術進步和航運結構調整,，保障人命財產安全,，保護三峽庫區(qū)水資源環(huán)境，提高三峽永久船閘利用率和通過能力,。2003年7月,，交通部正式啟動川江及三峽庫區(qū)船型標準化工程，加速標準船型的研發(fā)工作,，公布了川江載貨汽車滾裝船,、集裝箱船、區(qū)間客船,、客渡船,、油船、化學品船和干散貨船標準船型技術方案和《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》,。

 此外,，交通部還發(fā)布了《研究開發(fā)內河標準船型指導意見》，對規(guī)范全國內河標準船型的研究開發(fā)具有重要的指導意義,。

 上述工作大力推動了內河運輸船型標準化進程,、對于充分發(fā)揮內河航道通過能力,、優(yōu)化運力結構、提高我國內河運輸現(xiàn)代化水平具有重要意義,，使我國內河船型標準化工作進入一個新的時期,。

 1.5.2 內河船型標準化推進工作過程中存在的主要問題

 1） 對標準船型認識上的差異。市場對標準船型的接受度與政府的推廣工作存在差異,，船東對船型標準化認識不足,，導致標準船型需求不強。

 2） 標準船型開發(fā)機制不健全,。標準船型的開發(fā)滯后于市場的需求,，使船東用戶無法得到想要的標準船型，未形成超前開發(fā),。

 3） 標準船型尚未系列化,。標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化,，許多船型還屬空白地帶,。

 4） 政策、法規(guī)不完善,。標準船型從開發(fā)到推廣,，是一項復雜的系統(tǒng)工作，需要許多政策和法規(guī)來做指導,，目前將全國內河船型標準化作為一項長期行業(yè)政策的法規(guī)尚未頒布,。

 5） 配套措施不到位。推進船型標準化工作,，必須要有相應配套的措施和有效的手段,，如行政措施、經(jīng)濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等,。多年來,，由于缺乏有力的配套措施，船型標準化工作推進難度大,。

 6） 監(jiān)控力度不夠,。船型標準化工作的推進，在很大程度上還取決于監(jiān)控力度,。目前,，雖然制訂和頒布了不少船型標準，但在實施過程中,，缺乏有力的監(jiān)控手段,，使得船型標準工作很難推廣。

 1.6 內河船型發(fā)展面臨的問題

 經(jīng)過近三十年的摸索和努力,，我國的船型標準化工作積累了豐富的經(jīng)驗,，也取得了一定的成績,，但隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展以及外部環(huán)境的不斷變化，我國目前的船型標準化現(xiàn)狀依然落后于時代發(fā)展的需要,，與旺盛的內河航運需求不相適應,。內河航運面臨不少問題，其中與船型標準化有關的問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

 （1）船型雜亂,，影響航道船閘等基礎設施利用率

 現(xiàn)有內河船舶船型雜亂,，機型復雜，不利于提高航道,、船閘等基礎設施的利用率,，從而影響內河航道效益的發(fā)揮，成為內河航運競爭力提高的瓶頸之一,。

 （2）部分船舶技術狀況落后,，存在安全隱患

 內河船舶總體技術水平不高，部分地區(qū)還存在水泥質船,、木質船和掛槳機船等落后船型,，船齡大，操作性能差,，航運安全存在隱患。內河船舶平均噸位較小,，能耗高,，營運效率低。

 （3）落后船型對環(huán)境存在污染

 隨著國家對水資源環(huán)境保護的重視,，社會各界對船舶的環(huán)保要求也越來越高,，尤其是在庫區(qū)、湖泊等特殊水域,。而現(xiàn)存的某些落后船型,，對油污水和生活污水沒有專門的回收或儲存裝置，肆意排放,，嚴重污染水質,。另外一些船舶，如掛槳機船,，噪音污染嚴重,，極大影響沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。

 （4）航運結構性矛盾突出

 在客運中,，普通客船運力過剩,，而市場需求較大的中高檔旅游船運力不足；在貨運中,，船舶噸位小,，專業(yè)化,、大型運輸船不足，新型的集裝箱船,、汽車滾裝船運力有待發(fā)展,。

 2、指導思想與原則

 2.1 指導思想

 樹立和落實科學發(fā)展觀,，堅持以人為本,，保障內河運輸航行安全。堅持內河航運可持續(xù)發(fā)展的原則,，充分利用航運資源和通航設施,，保護周邊環(huán)境和水資源。正確把握船型發(fā)展的總體趨勢,，提高內河水上運輸工具的技術水平,，促進內河航運結構調整。

 2.2 原則

 適應性原則：堅持船型標準化與流域社會經(jīng)濟發(fā)展和內河運輸市場的需求相適應,；與安全,、環(huán)保的需求相適應；與通航設施相適應,；與航道,、港口發(fā)展相適應。

 系列化原則：堅持船型標準系列化,，堅持標準船型形式多樣化,。從船東和經(jīng)營者的利益出發(fā)，滿足不同的市場需求,，滿足船型個性化和共性化的需求,。

 先進性和經(jīng)濟性相結合的原則：堅持科技興航，積極采用先進技術,，并兼顧經(jīng)濟發(fā)展與市場承受能力,，使技術進步和市場經(jīng)濟發(fā)展緊密地結合起來。

 循序漸進原則：堅持遠近結合,，突出重點,，先易后難，整體推進,，分步實施,。

 引導與強制相結合原則：對重點航區(qū)、重點船型和影響公共安全,、環(huán)境的內河運輸船舶船型標準化實施強制推進,；其他內河運輸船舶船型標準化實施市場調節(jié)、引導為主,。

 3,、內河船型標準化的規(guī)劃期間與范圍

 3.1 規(guī)劃期

 2004~2020年,。基礎水平年為2004年,，規(guī)劃目標年為2010,、2015、2020年,。

 3.2 規(guī)劃范圍：

 京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道,；

 長江干線及主要支流，包括嘉陵江,、湘江,、漢江、贛江等,；

 珠江干線,；

 黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內段。

 3.3《綱要》實施的對象：

 全國內河客貨運輸船舶,，包括普通客船（高速客船）,、普通貨船、集裝箱船,、化學品船,、油船、LPG船,、貨滾船,、客滾船、推（拖）船,、駁船等。江海通航船及工程船,、航運支持系統(tǒng)船舶等非運輸船舶不屬于實施對象,。

 4、船型標準化發(fā)展目標

 交通新的跨越式發(fā)展目標提出：到2010年使公路水運交通對國民經(jīng)濟的制約狀況得到全面改善,，到2020年基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要,。樹立可持續(xù)的科學發(fā)展觀，實現(xiàn)交通質量型,、效益型,、功能型和可持續(xù)的跨越式發(fā)展。構筑起客運快速化,、貨運物流化,、運營智能化、安全與環(huán)境最優(yōu)化的綜合交通運輸體系,。

 4.1 總體目標

 全國內河船型標準化總體目標：到2010年川江及三峽庫區(qū),、京杭運河,、長江、珠江三角洲及其干流基本實現(xiàn)船型標準化,、系列化,，平均噸位較2004年提高1倍，通航設施利用率較2004年提高15%,，船舶安全技術性能得到進一步提高,，對水環(huán)境的污染得到基本改善；到2020年,，內河船舶實現(xiàn)標準化和系列化,，平均噸位較2004年提高2倍，通航設施利用率較2004年提高30%,，船舶安全技術性能向國際先進水平靠攏,，對水環(huán)境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低,。

 4.2 分階段目標

 1）長江干線及主要支流

 l 長江干線上游（川江及三峽庫區(qū)）

 三峽成庫后,，其通航條件發(fā)生極大變化，對船舶安全技術性能及環(huán)保性能要求提高,，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發(fā)展具有重大影響,。因此，在該水域推行船型標準化的緊迫性和重要性非常高,。長江上游干線（川江及三峽庫區(qū)）船型標準化的總體目標是：2010年,，船型標準化率達到75%，船舶平均噸位達到1000載重噸,；2015年,，船型標準化率達到85%，船舶平均噸位達到1200載重噸,；2020年,，船型標準化率達到95%，船舶平均噸位達到1500載重噸,。

 l 長江干線中下游航道,，主要由船東根據(jù)市場需求選擇船型，政府可采取引導,、推薦的方式促進當?shù)卮图夹g進步,。

 l 長江主要支流

 嘉陵江：梯級渠化程度高，推進船型標準化對促進流域資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展起到非常重要的作用,?？傮w目標是：2010年,船型標準化率達到75%，平均噸位達到300載重噸；2015年,，船型標準化率達到85%,，平均噸位達到400載重噸；2020年,，船型標準化率達到95%,，平均噸位達到500載重噸。

 湘江：2010年,船型標準化率達到85%,，平均噸位達到120載重噸,；2015年，船型標準化率達到90%,，平均噸位達到180載重噸,；2020年，船型標準化率達到95%,，平均噸位達到240載重噸,。

 漢江：屬于梯級河道，等級多,，目前船型種類多,，噸位小，船齡大,，船型標準化意義重大,。總體目標是：2010年,，船型標準化率達到73%,，平均噸位達到400載重噸；2015年,，船型標準化率達到77%,，平均噸位達到500載重噸；2020年,，船型標準化率達到81%,，平均噸位達到600載重噸。

 贛江：上游河道狹窄,，多急流險灘，有兩處礙航閘壩,；中下游河面逐漸拓寬,，目前最高等級為四級航道，適宜推進船型標準化,?？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到50%，平均噸位達到300載重噸,；2015年,，船型標準化率達到65%，平均噸位達到400載重噸,；2020年,。船型標準化率達到80%，平均噸位達到500載重噸,。

 2） 京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道

 京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道渠化程度高,，貨流密度大，礙航閘壩多,，是標準船型重點推廣水域,。到2010年，船型標準化率將達到80%,，平均噸位達到200載重噸,；2015年，船型標準化率達到90%,，平均噸位達到300載重噸,；2020年，船型標準化率達到100%,，平均噸位達到500載重噸,。

 3） 珠江干線

 珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，技術水平落后,，推廣船型標準化有利于促進當?shù)卮凹夹g進步,；珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟發(fā)達,，政府可采取引導,、推薦的方式促進船型技術進步?？傮w目標是：2010年,，船型標準化率達到60%，船舶平均噸位達到400載重噸,；2015年,，船型標準化率達到70%，平均噸位達到600載重噸,；2020年,，船型標準化率達到80%，平均噸位達到800載重噸,。

 4） 黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內段

 推進船型標準化與航道梯級渠化發(fā)展相適應,，宜采取引導與強制相結合,，以引導為主的手段推進當?shù)卮蜆藴驶,？傮w目標是：2010年,，船型標準化率達到50%，平均噸位達到630載重噸,；2015年,，船型標準化率達到55%，平均噸位達到660載重噸,；2020年,，船型標準化率達到60%，平均噸位達到700載重噸,。

 4.3 淘汰落后船型的時間表

 l 川江及三峽庫區(qū)：

 自2003年10月1日起,，全面禁止掛漿機船、水泥質船和木質船進入川江及三峽庫區(qū),。

 自2004年1月1日起,，禁止100總噸以下商船（載運鮮活貨物的除外，下同）通過三峽船閘,；

 自2005年1月1日起,，禁止200總噸以下商船通過三峽船閘；

 禁止2003年10月1日后開工建造或者改建的非標準客船,、油船,、化學品船、載貨汽車滾裝船,、集裝箱船,、干散貨船進入川江及三峽庫區(qū)；

 自2005年6月1日起,，禁止無生活污水處理裝置的省際客船,、無生活污水處理裝置或生活污水儲存艙（柜）的短途客船（含客渡船）進入川江及三峽庫區(qū)航運市場；

 自2006年1月1日起,，禁止非雙層底的油船,、化學品船進入川江及三峽庫區(qū)；

 自2007年7月1日起,，禁止非標準載貨汽車滾裝船進入川江及三峽庫區(qū),；

 l 長江干線：

 自2010年1月1日起，禁止掛槳機船,、水泥船和木質船進入水富至長江口航道,。

 自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶進入長江干線航道,。

 l 京杭運河：

 自2005年1月1日起,，禁止掛槳機船進入上海市內河主干航道。

 自2005年7月1日起,，禁止掛槳機船進入京杭運河浙江段,、杭申線和長湖申線航道。

 自2006年1月1日起,，禁止掛槳機船進入京杭運河蘇南段,、蘇申外港線航道和蘇申內港線航道。

 自2007年1月1日起,，禁止掛槳機船進入京杭運河蘇北段和山東段航道,；全面禁止掛槳機船進入京杭運河流域內的浙江省水域。

 l 珠江干線：

 2006年1月1日起,，禁止木質船,、掛槳機船進入西江航運干線及珠江三角洲主航道；

 2008年12月31日前水泥船,、木質船,、掛槳機船基本退出市場，2010年全部退出市場,。

 （珠江運海水,、海鮮的專用水泥船舶可作為特種船型處理，另論）

 鼓勵300噸以下,、18年以上的船舶提前退出航運市場,。

 l 黑龍江水系：

 自2008年4月，禁止掛槳機船進入黑龍江,。

 自2010年4月,，禁止掛槳機船進入松花江。

 5,、標準船型研究開發(fā)與認可公布

 5.1 標準船型形式

 根據(jù)航道條件要求,、水域環(huán)境和不同階段，標準船型的形式可采用不同的形式,，主要有"主尺度系列標準",、"標準船型技術方案"、"標準船型送審圖紙"三種形式,。

 "主尺度系列標準"形式,，是標準船型的主要形式及標準船型開發(fā)的技術基礎。該形式依據(jù)最大利用內河通航設施的原則,，規(guī)定了船舶的總長,、總寬和設計吃水等主要要素，它的最大特點是不僅能滿足船型標準化的共性要求,，而且還能滿足船東對船型標準化的個性要求,。與其它形式相比更貼近市場的需求,，更具開發(fā)時間短、投入開發(fā)資金少等特點,。

 "標準船型技術方案"形式,，是船型標準化的倡導形式。該形式在"主尺度系列標準"的基礎上對船舶的型線,、基本結構,、主要設備配置等方面都做出了明確的規(guī)定。該形式較好地結合了個性化和共性化需求,，能夠引導市場發(fā)展技術先進,、經(jīng)濟實用、符合船舶技術規(guī)范的船型,。

 "標準船型送審圖紙"形式,，是將研究開發(fā)的標準船型全套技術圖紙，經(jīng)審圖中心審驗合格后,，提交給船東的圖紙文本形式,。它的最大特點是，船東獲得送審圖紙后,，可直接找廠家造船,。但難以滿足船東對船型的個性化要求。

 5.2 標準船型形式的選擇

 對適宜推行標準化船型的航道或通航水域,，推行標準化船型的形式可以不同,，可以采用"送審圖紙"、"技術方案"或"船舶主尺度系列"等形式,。

 通航河流中,，限制性因素必然會對運輸船舶產生限制，船閘,、升船機對船舶尺度進行限制,、橋梁跨度和凈空高度對船舶尺度和上層建筑進行限制、航道的寬度,、水深和轉彎半徑對船舶尺度進行限制,、水流速度和航道坡度對船舶尺度和船型進行限制、庫區(qū)和湖泊航道對船舶環(huán)保的產生要求等,。因此,，具有上述限制性因素的航道必須推行船型標準化。

 對于無上述限制性因素的航道和通航水域,，應引導推廣標準化船型,，政府主管部門主要從滿足安全、環(huán)保和促進船舶技術進步等方面對船型發(fā)展提出目標和發(fā)展方向,，采取措施積極引導船型標準化,。

 考慮各地區(qū),、各水系航道條件、船舶技術狀況以及船舶特點等之間的差異,，標準船型的形式應與上述條件緊密結合,。標準船型的形式按水系劃分，各有所不同,，具體形式如下：

 長江水系：

 長江干線航道里程較長，上中下游航道變化較大,，船型結構較為復雜,；同時水系流經(jīng)區(qū)域較廣，干支直達運輸普遍,，船型差異較大,，為此將長江水系分成幾段考慮。

 長江上游川江及三峽庫區(qū)：三峽大壩與庫區(qū)的建成,，使得川江及三峽庫區(qū)的船型較原有船型變化較大,，對新船型有大量迫切需求。川江及三峽庫區(qū)船型標準化的研發(fā)工作,，采取以"船舶主尺度系列"為主導,，與船型"技術方案"相結合的形式。

 長江干流中下游流經(jīng)湖南,、湖北,、江西、安徽,、江蘇,、浙江、上海等省市,，中下游干流水面寬闊,，無船閘等通航設施，水域通航條件較好,，對內河船舶尺度等的限制較少,，船型標準化的形式較為寬泛。但鑒于長江水系船型雜亂,，船舶技術水準不高,，可歸納、研發(fā),、推薦一批優(yōu)秀船型,，引導船舶向標準化方向發(fā)展。

 長江水系主要支流包括嘉陵江,、湘江,、漢江,、贛江等幾大河流。長江支流眾多,，各支流流經(jīng)區(qū)域的經(jīng)濟狀況,、貨源情況、航道條件差異較大,，各支流采用的船型標準化形式應與支流流域的具體條件結合起來,。可采用"船舶主尺度系列"為主導與船型"技術方案"相結合的形式,。對于西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū),，適宜采用在"船舶主尺度系列"指導下與"送審圖紙"和"技術方案"相結合的形式。

 京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)地區(qū),。京杭運河經(jīng)過整治,，大部分水域已達到三級航道標準，部分航道達到了二級,，是我國等級最高,、渠化程度最好、船閘設施最為完善的人工航道,。運河及水網(wǎng)地區(qū)覆蓋了浙江,、江蘇、上海,、山東等經(jīng)濟發(fā)達省市,，內河運輸船舶必須適應沿線省市經(jīng)濟社會的發(fā)展水平。京杭運河船型標準化工作以掛槳機船退出市場和標準船型推廣為重點,，標準船型推進形式以"船舶主尺度系列"為主導,，輔以船型"技術方案"和"送審圖紙"。

 珠江水系：

 珠江干線下游,，由于地區(qū)經(jīng)濟較為發(fā)達,，采用以"船舶主尺度系列"、"技術方案"為主,，"送審圖紙"方案為輔的形式,；而干線中上游地區(qū)航運發(fā)展相對較慢，經(jīng)濟收入,、船舶設計及建造能力,、企業(yè)更新船舶的能力均較弱，為了降低船舶建造或更新的成本,，提高船舶整體的技術,、安全水平和建造質量，中上游宜在"船舶主尺度系列"指導下結合"技術方案"和"送審圖紙"的方式開展內河船型標準化。

 黑龍江水系：

 規(guī)劃范圍內的松花江干流和黑龍江部分區(qū)域,，航道等級差別不大,，大部分船舶均可在整個規(guī)劃范圍內航行，因此,，標準船型形式的選擇按船舶種類來劃分,。對社會需求量大、技術成熟的1000噸,、600噸駁船和485千瓦推船及目前急需的500噸油船選取"送審圖紙"的形式,；對于個性化要求高的客船、滾裝船及部分新研制的船型選取"船舶主尺度系列"的形式,；其余的船型在"船舶主尺度系列"指導下結合"技術方案"形式,。

 5.3 標準船型研究開發(fā)程序

 全國內河主通道標準船型的研究開發(fā)由交通部組織,，其它通航水域的標準船型研究開發(fā)由省交通廳或授權單位組織（簡稱組織者）。組織者在市場調研的基礎上,，充分聽取船東和航運業(yè)者的意見,，提出標準船型的系列和品種，具體船型的開發(fā)可由航運業(yè)者委托有關技術單位或由政府組織力量研究開發(fā),，經(jīng)按照程序評審后向社會公布，同時報交通部備案。根據(jù)市場的發(fā)展情況,，若需完善或補充的品種，可按標準船型開發(fā)程序辦理,。

 標準船型開發(fā)經(jīng)費由中央政府補貼,、地方政府補貼和開發(fā)申請者自籌三部分組成。

 5.4 標準船型的認可及公布程序

 標準船型在完成開發(fā)項目驗收,、評審后,，應按照行業(yè)標準申報程序提出標準申報，有關部門進行審查,，審查合格,，正式對社會公布該船型為標準船型。

 5.5 對現(xiàn)有船型的認定

 5.5.1 認定范圍

 自本綱要實施之日前,，經(jīng)交通主管部門批準營運的運輸船舶（含在建造的船舶）均屬認定范圍,。

 5.5.2 認定分類

 "標準船型"：凡符合己公布標準船型條件的現(xiàn)有船舶，均屬標準船型,。該類船舶可繼續(xù)使用,，繼續(xù)建造，繼續(xù)完善,。

 "自然過渡型"：在安全,、環(huán)保滿足標準船型的條件下，允許該類船舶自然過渡,，使用至船舶強制報廢船齡,，但不允許繼續(xù)建造,。

 "改造過渡型"：允許該類船舶結合船舶修理，按標準船型進行改造后符合標準船型的要求,，使用至船舶強制報廢船齡,，但不允許繼續(xù)建造。

 "限制淘汰型"：根據(jù)不同的船齡和載重噸位,，按淘汰時間表限期淘汰,，對淘汰船型實施航區(qū)限定。鼓勵船東和船舶經(jīng)營者,，將此類船舶提前報廢,，退出航運市場。

 5.5.3 認定標準

 由交通部和省級交通主管部門組織有關科研機構,、行業(yè)管理部門等單位,，制定《現(xiàn)有船型標準化認定工作指南》（以下簡稱《指南》），并成立認定工作組,，確定對現(xiàn)有船舶認定的各項指標,。主要包含：主尺度、安全性能,、環(huán)保性能,、技術狀態(tài)、經(jīng)濟情況等項評價指標,。

 5.5.4 認定程序

 認定申請：船舶所有人應在規(guī)定時間內向所在地的交通主管部門提出認定申請,。交通主管部門接到申請后，根據(jù)《指南》組織認定工作組,，對該船舶進行認定,，并得出認定結論。

 認定公布：各地交通主管部門收到認定工作組的認定結論后,，進行公示,，公示期為一個月。結果無疑議,，正式報主管部門核準,，核準通過后，正式對社會公布,。

 6,、標準船型與技術進步

 6.1 推進船型標準化與技術進步的關系

 標準船型的研究開發(fā)要以先進實用技術為基本手段，充分考慮船舶的安全性,、節(jié)能性,、經(jīng)濟性和環(huán)保性。技術進步是提高標準船型先進性、經(jīng)濟性和競爭優(yōu)勢的主要保證,。技術進步對于提高船閘和航道等通航設施利用率,、減少水上交通堵塞和交通事故具有重要作用；先進技術是降低船舶噪音和水污染的需要,，對保護內河水域及周邊環(huán)境具有重要意義,。

 船型標準化促進了航運技術進步，降低了航運成本,，提高了航運效率和航運企業(yè)效益,。標準船型的研發(fā)必須以先進性與經(jīng)濟性作為基本原則，并把二者有機結合,，標準船型的推進應以技術進步為基礎,，不斷對已頒布的標準船型進行優(yōu)化和完善，才能成為先進生產力的代表,，為市場所接受,。

 6.2 標準船型的關鍵與重點技術

 各地區(qū)、各水系航道條件,、船舶技術狀況以及船舶特點等之間的差異,，包括標準化的目標不同等，使得各水系標準船型關鍵與重點技術也有所不同,?？傮w說來,，主要有以下方面的關鍵技術：提高船舶技術性能的重點技術,，包括船舶尺度系列研究、船舶推進性能研究,、船體線型研究等,；改進船舶技術裝備的關鍵技術，包括節(jié)能設備,、升降駕駛臺,、輕型艙口蓋、船隊（組）的連接裝置及助推裝置等的研制與應用,；船舶防污染,、環(huán)保等方面有關的技術研究，包括防油污裝置的研制,、水潤滑技術和生活污水處理等重點技術研究,；船舶安全技術研究，包括內河船用通訊,、導航設備,、船用防火材料等；船用柴油機摻燒重質燃料油等船舶節(jié)能技術的研究；改善船員居住條件的船舶布置等方面的研究等,。

 6.3 標準化船舶研究開發(fā)與船舶規(guī)范的銜接及其解決

 標準船型必須滿足船舶技術規(guī)則和規(guī)范的要求,，以保證其安全性、環(huán)保性,；基于技術的不斷進步,，船舶技術規(guī)則和規(guī)范應結合標準船型的研究開發(fā)和推進不斷修訂。

 7,、保障措施

 7.1 組織保障

 長江,、珠江航務管理局；四川,、湖南,、湖北、江西,、河南,、安徽、浙江,、江蘇,、山東、云南,、貴州,、甘肅、陜西,、黑龍江,、廣東、廣西?。▍^(qū)）交通廳,；重慶市交通委員會；上海市港口管理局是本《綱要》的實施主體,，要按照統(tǒng)一政策,，全線聯(lián)動的工作方針，確保本《綱要》各項措施和規(guī)定的貫徹落實,。

 各有關交通主管部門要加強對內河船型標準化工作的組織領導和協(xié)調,；要成立相應的領導機構和工作機構，負責本《綱要》的實施,，保證必要的人力,、物力投入。

 在各有關省市登記注冊的船舶,，如需改變船籍港或者注冊地,，應當向原注冊地的航運管理部門辦理注銷手續(xù),，憑注銷證明等文件向新注冊地的相關管理部門辦理船舶登記和相關手續(xù)。

 為了及時掌握了解工作進展情況,，發(fā)現(xiàn)和總結船型標準化推進工作的經(jīng)驗與問題,，在《綱要》實施期間，各有關?。▍^(qū),、市）交通主管部門每年要依據(jù)本《綱要》編制本省（區(qū),、市）實施評估報告,，交通部每年組織一次對《綱要》執(zhí)行效果的檢查評估，由交通部水運科學研究院編寫《綱要》實施評估報告,。

 明確有關部門的責任,，各施其責。自《綱要》實施之日起,，各有關船舶檢驗機構不得受理新建非標準船型船舶的檢驗,；海事和航運管理部門，不得為新建非標準船型船舶簽發(fā)有關船舶證書,。各有關航運,、海事和航道管理部門要嚴格把關，依照本《綱要》明確的分階段行動計劃,，對限制淘汰的各類船舶,，不予裝貨配載，不予簽證放行,。

 7.2 制度保障

 交通部要加快船型標準化相關法律法規(guī)建設,，建立健全工作制度，保障船型標準化的順利進行,。

 修改和完善現(xiàn)有相關技術法規(guī)及規(guī)范,，做好船型標準化與相關技術法規(guī)和規(guī)范的銜接工作,。

 按《研究開發(fā)內河標準船型指導意見》的要求執(zhí)行內河標準船型的研發(fā)機制,，充分運用市場機制，動員社會各方面力量廣泛參與標準船型研究與開發(fā),，加強協(xié)作,，聯(lián)合攻關。逐步形成政府引導和宏觀管理,、社會中介組織,、科研單位研發(fā)、運輸業(yè)戶經(jīng)辦運作,、船民自主經(jīng)營的管理體制,。

 建立健全工作制度,。建立相關管理部門定期會議制度和重點航運企業(yè)聯(lián)系制度；探索和建立運輸市場聯(lián)合稽查制度,；完善和落實公示,、投訴、舉報監(jiān)督制度,；完善相關管理部門之間信息定期通報,、發(fā)布制度。

 各有關省市應制定本地區(qū)內河標準船型的研究開發(fā),、認可公布以及相關的管理辦法和規(guī)定,。

 7.3 經(jīng)濟鼓勵措施

 通過建立科學合理的補貼（補償）機制，明確補貼資金渠道,、補貼標準和補貼對象,，保證補貼基金專用賬戶，?？顚Ｓ?。

 實行差別規(guī)費、優(yōu)先過閘等措施,，通過行政手段和經(jīng)濟措施鼓勵和推廣標準船型,，加快淘汰非標準船型。

 研究符合地方實際情況的新造船貸款融資政策,，積極發(fā)揮地方政府的協(xié)調作用,，為航運業(yè)者貸款建造標準船型提供便利條件。

 7.4 資金保障

 中央政府和地方政府對推進內河船型標準化工作和標準船型的研究開發(fā)給予資金支持,；地方政府對落后船型的淘汰和退出市場工作給予資金支持,。

 交通部組織研發(fā)的標準船型，由交通部安排研發(fā)資金補貼,；航運業(yè)者與地方政府共同組織研發(fā)的標準船型,，主要由地方政府、交通主管部門安排研發(fā)資金補貼,；鼓勵航運業(yè)者自籌資金,，按交通部頒布的《研究開發(fā)內河標準船型指導意見》進行標準船型的研發(fā)。

 在標準船型科研攻關,、融資,、配套設備進口等方面爭取國家提供政策優(yōu)惠和扶持。

 多渠道吸收科研基金,，積極吸收國內外政府,、企業(yè)和社會團體的項目基金投資。

 7.5 配套措施

 鼓勵支持航運業(yè)者能方便,、無障礙地獲得標準船型技術方案和技術圖紙,，對其提出的有關船舶結構,、設備等設計的改進意見，應予重視,，并按交通部有關規(guī)定辦理,。

 在嚴格控制非標船型進入市場的同時，應為船舶技術進步留下發(fā)展的空間,。允許某些適應水運市場需求的特殊船型出現(xiàn)和存在,，通過運營實踐以定取舍，以利于先進船型的發(fā)展,。此類船舶必須經(jīng)過標準船型推進部門嚴格審查把關,。

 對已經(jīng)頒布的標準船型，應進行跟蹤并及時維護,，保持標準船型的先進性與適用性,。

 加強對船舶設計和修造市場的管理，進一步規(guī)范市場秩序,。

 擴大交流與合作,。增進國內、國際航運業(yè)間的技術交流,，建立與周邊地區(qū)的區(qū)域性合作,；了解掌握新船型、新技術發(fā)展動態(tài),，學習掌握先進技術,，吸取先進經(jīng)驗，并將之最大限度地應用到船型標準化工作中,，保持船舶技術先進性和新船型發(fā)展性,。

 船舶廢棄物回收設施的建設、管理和營運,，依照國務院有關規(guī)定執(zhí)行,。禁止船舶在庫區(qū)違規(guī)排放或棄置廢棄物。

 7.6 宣傳與推介

 各地要結合本地實際,，利用報紙,、雜志、廣播,、電視,、網(wǎng)絡等媒體,，或采取座談會,、宣講會、掛圖等形式,，切實做好內河船型標準化的宣傳工作,，要讓廣大人民群眾特別是船民熟悉了解船型標準化的意義,、分階段行動計劃和具體措施，使內河船型標準化工作得到廣大船民的配合與支持,。要加強對航運業(yè)經(jīng)營者和船員環(huán)保意識的宣傳教育,。