• 【發(fā)布單位】作者：田浩
• 【發(fā)布文號】--
• 【發(fā)布日期】2010-09-01 09:00:16
• 【生效日期】--
• 【失效日期】--
• 【文件來源】來源：人民法院報
• 【所屬類別】立法追蹤

-解決實踐難題 統(tǒng)一裁判尺度-——最高人民法院民四庭負責人答記者問

問：最高人民法院《關(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》將于2010年9月15日起施行,。請問該司法解釋的起草背景是什么,？



 答：海事賠償責任限制是在發(fā)生海損事故后，責任人依法可以將其賠償責任限定在一定范圍內(nèi)的一項傳統(tǒng)的海事法律制度，其體現(xiàn)的是法律對航運業(yè)的適當保護,?！吨腥A人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）充分借鑒《1976年海事索賠責任限制公約》（以下簡稱《1976年公約》）的規(guī)定，規(guī)定了海事賠償責任限制的主體,、可以享受海事賠償責任限制的債權(quán)性質(zhì),、喪失責任限制的條件、責任限額以及責任限制基金的設(shè)立等內(nèi)容,?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海事訴訟特別程序法》）也對有關(guān)海事賠償責任限制基金的設(shè)立程序等問題作了詳細的規(guī)定。但由于我國海事法律制度研究起步較晚,，關(guān)于海事賠償責任限制的司法實踐不多,，故該項制度的立法受到一定程度的局限。如部分條文過于原則甚至模糊,，部分程序性的規(guī)定難以操作等,，造成司法實踐的困難，甚至裁判尺度不一,。為解決司法實踐中存在的困難和問題,，統(tǒng)一裁判尺度，在充分調(diào)研和廣泛征求意見的基礎(chǔ)上,，起草了司法解釋,。



 問：該司法解釋主要內(nèi)容有哪些？



 答：司法解釋包括程序和實體兩部分內(nèi)容,。



 在程序方面,，主要是關(guān)于海事賠償責任限制相關(guān)案件的管轄規(guī)定。海事賠償責任限制實行“一次事故,，一個限額”的原則,。實踐中，海損事故發(fā)生后,，責任人往往向法院申請設(shè)立海事賠償責任限制基金,。經(jīng)審理，最終認定責任人可以限制賠償責任的,，責任人的賠償范圍將以設(shè)立的基金為限,，相關(guān)債權(quán)人所得的海損賠償僅限于基金的范圍。但一次海事事故發(fā)生后,，一方面可能產(chǎn)生多個債權(quán)人向不同的法院對責任人提起訴訟的情況,。另一方面，可能涉及不同的責任人向不同的法院申請設(shè)立基金(如發(fā)生碰撞的雙方船舶),。如果因一次事故引起的多個糾紛在不同的法院處理,，可能會引發(fā)由哪個法院審理責任人是否可以享受海事賠償責任限制的問題,，也可能對責任人是否對海損事故負有責任、是否可以享受責任限制出現(xiàn)不同的認定,，更可能導致責任人無法實現(xiàn)限制賠償責任的后果,，在一定程度上會影響“一次事故，一個限額”原則的適用,。為保障有關(guān)海事賠償責任限制糾紛案件裁判尺度統(tǒng)一,，也為保障相關(guān)判決的執(zhí)行（分配基金），將基金的設(shè)立以及有關(guān)海事事故造成的相關(guān)糾紛交由一個法院審理是最佳的辦法,。這與國際通行做法也是一致的,。



 司法解釋還對《海事訴訟特別程序法》規(guī)定的設(shè)立海事賠償責任限制基金的相關(guān)規(guī)定加以細化，以便于實踐中操作,。



 在實體方面,，主要涉及《海商法》有關(guān)條款的理解。具體包括：明確審理與海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的法律適用,、對海事賠償責任限制主體的理解,、海事賠償責任限制適用的條件等。其中特別要說明的是對《海商法》規(guī)定的海事賠償責任限制主體中的“船舶經(jīng)營人”做了定義性的規(guī)定,，這對有關(guān)法律出臺前,，統(tǒng)一海事司法實踐具有重要的意義。司法解釋還對目前海事司法實踐中認識不統(tǒng)一的問題作出規(guī)定,，以統(tǒng)一裁判尺度,。



 問：在訴訟中，海損事故的責任方未提出海事賠償責任限制抗辯的,，法院是否可以主動適用海事賠償責任限制的法律規(guī)定判決責任方可以限制賠償責任,？



 答：海事賠償責任限制屬于當事人的抗辯權(quán)，是《海商法》賦予海損事故責任人的一項特殊權(quán)利,。責任人在海事訴訟中提起的海事賠償責任限制的抗辯是實體權(quán)利的抗辯,，是需由當事人主張的抗辯，據(jù)此,，在責任人不提出限制賠償責任抗辯時,，法院不應(yīng)主動援引海事賠償責任限制的法律規(guī)定進行裁判。該規(guī)定與法院居中裁判的地位相適應(yīng),。



 基于同樣的理由,，在當事人未提出海事賠償責任限制抗辯時，法院也不應(yīng)對責任人的海事賠償責任限制問題進行釋明,。但鑒于當事人的訴訟能力不同,，法官可以在個案的審理中予以釋明，或者通過訴訟指南等方式引導當事人行使權(quán)利,。



 問：《海商法》關(guān)于海事賠償責任限制的規(guī)定是借鑒《1976年公約》的內(nèi)容而來,，《海商法》第二百零七條規(guī)定的債權(quán)與《1976年公約》的規(guī)定有何不同？



 答：《海商法》第二百零七條借鑒《1976年公約》,，規(guī)定了責任人可以依照《海商法》第十一章的規(guī)定享受海事賠償責任限制的幾種海事賠償請求,，包括在船上發(fā)生的或者與船舶營運、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財產(chǎn)的滅失,、損壞,，包括對港口工程、港池,、航道和助航設(shè)施造成的損壞,，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請求；海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求,；與船舶營運或者救助作業(yè)直接相關(guān)的,，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的賠償請求；責任人以外的其他人,，為避免或者減少責任人依照本章規(guī)定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求,，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。



 出于對我國基本國情的考慮,，為確保資金到位從而有效打撈清除沉船沉物,，保護航道安全，《海商法》第二百零七條在參照《1976年公約》規(guī)定同時,，沒有采納公約“有關(guān)沉沒,、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮,、清除,、拆毀或者使之無害提起的索賠”、“有關(guān)船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠”這兩項海事賠償請求,，故對這兩項請求,，責任人不能限制賠償責任。



 問：我們注意到,，對于因船舶碰撞導致沉船沉物打撈清除的，直接責任人在承擔打撈清除責任后,，就打撈清除損失向碰撞對方追償時,，碰撞對方對該索賠是否可以限制賠償責任的問題，目前海事司法實踐存在不同的認識?，F(xiàn)司法解釋規(guī)定此項追償損失,，責任人可以限制賠償責任，請介紹一下采納這種觀點出于何種考慮,？



 答：對于因船舶碰撞導致沉船沉物,，直接責任人在承擔打撈清除責任后,，就打撈清除損失向碰撞對方追償時，碰撞對方對該索賠是否可以限制賠償責任的問題,，的確是海事司法實踐中爭議較大的問題,。有觀點認為碰撞對方不能限制賠償責任，因為互有過失的船舶碰撞導致船舶貨物沉沒,，碰撞雙方都是打撈清除的責任主體,，且根據(jù)《海商法》第二百零七條的規(guī)定，可以限制賠償責任的海事請求中不包括打撈清除費用請求,。另外,，對打撈清除費用，如果碰撞一方可以限制賠償責任,，另一方不能限制賠償責任,，會導致適用海事賠償責任限制的不公平。經(jīng)研究,，我們認為,，因船舶碰撞導致沉船沉物，直接責任人在承擔打撈清除責任后,，就打撈清除損失向碰撞對方追償時,，碰撞對方對該索賠是可以限制賠償責任的。之所以采納這種觀點,，主要基于對《海商法》的理解,。《海商法》第二百零七條規(guī)定了責任人可以限制賠償責任的幾種海事請求,，基于船舶碰撞引起的海事請求包括其中,，屬于限制性債權(quán)。而因船舶碰撞造成沉船需要采取打撈清除措施的,，可能是單方責任,，也可能是雙方責任。無論哪種情況,，海事主管機關(guān)要求責任方承擔打撈清除責任的,，責任方均不可以以限制賠償責任作為抗辯理由。但就碰撞雙方而言,，所產(chǎn)生的打撈清除費用亦屬于船舶碰撞產(chǎn)生的損失,。碰撞船舶的一方在承擔相關(guān)打撈費用后向另一方追償時，其海事請求仍是基于船舶碰撞產(chǎn)生的損失,，并非因為打撈清除沉船的損失,。這樣規(guī)定，亦不影響海事主管機關(guān)及時組織清理沉船,，保障航道安全,，同時也與國際上做法相同,。



 問：海事賠償責任限制法律制度是具有較強特點的一項海事法律制度，目前還有哪些司法實踐中存在的突出的問題需要進一步解決,？



 答：《海商法》和《海事訴訟特別程序法》分別就海事賠償責任限制的實體問題以及設(shè)立海事賠償責任限制基金的程序做了規(guī)定,。但由于立法受到的局限，一些法律規(guī)定有待進一步完善,，且不宜通過司法解釋解決?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定了300總噸以上船舶的海事賠償責任限額,，但將不滿300總噸的船舶、從事中華人民共和國港口之間運輸?shù)拇耙约把睾Ｗ鳂I(yè)的船舶的責任限額,，授權(quán)國務(wù)院交通主管部門制定,。據(jù)此，原交通部制定并由國務(wù)院批準發(fā)布了《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸,、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（以下簡稱《交通部規(guī)定》）,。該規(guī)定第三條規(guī)定：除本規(guī)定第四條另有規(guī)定外，不滿300總噸船舶的海事賠償責任限制,，依照下列規(guī)定計算賠償限額（略）,。同時為了給予我國從事國內(nèi)港口之間貨物運輸和沿海作業(yè)的船舶（以下統(tǒng)一簡稱沿海船舶）優(yōu)惠，該規(guī)定第四條規(guī)定：從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的船舶,，不滿300總噸的,，其海事賠償限額依照本規(guī)定第三條規(guī)定的賠償限額的50％計算；300總噸以上的,，其海事賠償限額依照《海商法》第二百一十條第一款規(guī)定的賠償限額的50％計算,。據(jù)此，不同的船舶,，其責任限額適用不同的法律,、法規(guī)確定。實踐中,，經(jīng)常發(fā)生兩艘船舶發(fā)生碰撞,，其中一艘為從事中華人民共和國港口之間貨物運輸?shù)拇埃硪凰覟?00總噸以上的外輪或者從事中華人民共和國港口與外國港口之間貨物運輸?shù)拇?。對于此種情形,，《交通部規(guī)定》第五條規(guī)定：同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第二百一十條或者本規(guī)定第三條規(guī)定的,，其他當事船舶的海事賠償限額應(yīng)當同樣適用,。如何理解此規(guī)定中的“有適用”，是司法實踐中的一個難題,，出現(xiàn)不同的認識,，不同的認定,。有觀點認為：“有適用”，是指有申請適用,，即當事船舶的船舶所有人具有實際適用或者申請實施其責任限制權(quán)利或者實際申請設(shè)立海事賠償責任限制基金的情況,。亦有觀點認為從第五條規(guī)定的文字上看，“有適用”應(yīng)當理解為客觀上存在應(yīng)適用較高限額標準的船舶,，因此,，只要同一事故中存在沿海與非沿海兩類船舶，沿海船舶就應(yīng)適用與國際航線船舶相同的限額標準,。



 我們認為法律解釋應(yīng)當首先從法律規(guī)定的文義出發(fā),。從《交通部規(guī)定》第五條的文句來看，“當事船舶的海事賠償責任限額”是根據(jù)船舶噸位計算得出的數(shù)據(jù),，不論當事船舶主觀上是否主張責任限制,，其始終客觀存在。因此,，當事船舶的限額有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者《交通部規(guī)定》第三條規(guī)定的,，應(yīng)當是指當事船舶的限額有應(yīng)當依照《海商法》第二百一十條第一款或者《交通部規(guī)定》第三條規(guī)定計算的情況，亦即當事船舶之一為國際航線船舶的情況,。在此種情況下,，為避免發(fā)生船旗歧視的問題，沿海船舶的限額應(yīng)當適用相同的標準,。



 盡管該問題在審判實踐中急需解決,，但《交通部規(guī)定》是《海商法》授權(quán)、國務(wù)院發(fā)布的行政法規(guī),，應(yīng)當遵照執(zhí)行,。在該規(guī)定第六條中明確規(guī)定“本規(guī)定由中華人民共和國交通部負責解釋”，故我院在本司法解釋中對此問題不應(yīng)再做出解釋,。故司法解釋中沒有就此問題做出規(guī)定,。